Grunwaldzka z wizją. Czego chcemy od najważniejszej ulicy w dzielnicy?

Grunwaldzka. Piękna, miejska aleja, obsadzona zielenią od centrum aż po przedmieścia. Wokół niej skupia się życie dzielnicy. Otwierają się sklepy, kawiarnie, punkty usługowe i biura. Codziennie tysiące ludzi dociera nią tramwajami, rowerami i samochodami do pracy, szkoły, na spotkania i pokazy. Wiele osób idzie na piechotę, spaceruje wzdłuż Grunwaldzkiej, wracając do domu czy zaglądając do parku. Najważniejsza ulica Grunwaldu żyje, jest bezpieczna i przyjazna dla mieszkańców. Marzenia?

Puff! Marzenia pękają jak bańka mydlana. Dzisiaj Grunwaldzka to komunikacyjny ściek. Morze asfaltu, na którym jak grzbiety fal wznoszą się w rzędach samochody z zestresowanymi i spóźnionymi kierowcami. W korku stają tramwaje z setkami pasażerów. Gdzie rowerzyści? Zostawiają rowery w piwnicy, szukają objazdów albo wjeżdżają na chodniki. Nieliczni przeciskają się między autami. Infrastruktury rowerowej nie ma, podobnie jak bezpiecznych przejść dla pieszych między osiedlami. Mamy za to hałas, smog i jeden z najwyższych wskaźników wypadków w mieście.

Grunwaldzka Poznań, fot. Tadeusz Mirski

Grunwaldzka: przejechać-przeżyć-zapomnieć

Dla tysięcy ludzi – w tym również dla mnie – codzienne życie toczy się wokół Grunwaldzkiej. Ale właśnie przez Grunwaldzką każdy chce przemknąć jak najszybciej. Przejechać-przeżyć-zapomnieć. Zatrzymać się dopiero na spokojnych uliczkach Jeżyc czy Starego Miasta albo we własnym domu – i dopiero tam znaleźć wytchnienie.

Czy na zawsze utknęliśmy w tej podłej rzeczywistości? Od kilku miesięcy trwa mordęga miejskich konsultacji ws. zmian na Grunwaldzkiej. Zmian nierewolucyjnych, kompromisowych, ale poprawiających po trochu sytuację pieszych, rowerzystów czy sprawność transportu zbiorowego. Poznańscy urzędnicy ogłosili koncepcję z nadzieją na brak kontrowersji. Misterny plan się nie udał, media ogarnęła histeria pod nazwą „zwężają Grunwaldzką”, a „ważni” politycy ogłosili blokadę jakichkolwiek zmian naruszających status quo.

Urzędnicy się pogubili – ogłaszane są kolejne spędy konsultacyjne, na których ludzie tylko przekrzykują siebie wzajemnie oraz specjalistów przedstawiających projekty. Nie mamy dyskusji o możliwościach rozwoju, poprawie bezpieczeństwa i jakości życia mieszkańców wzdłuż głównej alei w dzielnicy. Za każdym razem omawiane są techniczne rysunki i wątpliwości co do wymaganych szerokości i natężeń ruchu na chodnikach i drogach rowerowych. Bądźmy szczerzy: to nie są kwestie, które zajmują zwykłych ludzi i wymagają setek opinii. Pozbawione ukierunkowania spotkania dryfują w stronę wzajemnych posądzeń o złe intencje i jeszcze większych emocji.

Wizja zamiast kompromisu

Kompromisowy projekt z drogą dla rowerów po południowej stronie Grunwaldzkiej daleki jest od ideału. Ba, krytykowany jest zarówno przez osoby patrzące na Grunwald wyłącznie zza szyb swoich samochodów, jak i te najbardziej chcące zmian. Porozmawiajmy zatem o tym, co jeszcze mogłoby się zmienić wokół tej ulicy, gdyby spojrzeć na zmiany bardziej kompleksowo i przyszłościowo. Oto kilka moich przemyśleń i propozycji.

1. Przestrzenie życia przy ulicy Grunwaldzkiej

Wzdłuż ulicy powinny pojawić się lokalne centra rozwoju. Przydałby się mały ryneczek z lokalnymi produktami, na który by można łatwo zajrzeć po drodze do domu. Nowoczesna biblioteka z przestrzenią do pracy i nauki. Centrum kultury z szeroką ofertą aktywności po godzinach dla ludzi w różnym wieku. Miejsce dla kawiarni i restauracji, przestrzeń, gdzie mogłyby się odbywać pokazy teatralne czy kina letnie.

Wszystkie one powinny powstawać możliwie blisko Grunwaldzkiej, żeby można było do nich łatwo dotrzeć „przy okazji” z różnych części Grunwaldu. Duży potencjał mają okolice ulicy Matejki czy Grochowskiej. Ale to mieszkańcy najlepiej by mogli powiedzieć, czego dokładnie potrzebują i które miejsca się do tego nadają. O tym warto byłoby z nimi porozmawiać.

2. Nowe rozwiązania dla pieszych

Płytki chodnikowe wzdłuż Grunwaldzkiej kryją wiele niespodzianek. Czymś oczywistym jest odnowienie tych traktów, ale absolutnie nie można na tym poprzestać. Szerokość chodników powinna być taka, żeby idący razem ludzie nie musieli co chwila się przesuwać, żeby ustępować tym z naprzeciwka.

Komfort bardzo by poprawiło oddzielenie od jezdni pasem zieleni – z drzewami i krzewami, za którymi można by schować dodatkowo ławki. Te ławki mają ogromne znaczenie dla seniorów i słabszych fizycznie osób, które, żeby wyjść gdzieś dalej, potrzebują mieć zapewniony taki bezpieczny przystanek.

Przekraczanie Grunwaldzkiej można ponadto ułatwić przez zwiększenie liczby przejść, jak również wydzielenie wysepek na środku tych już istniejących. Brakuje w tej chwili przejść po wschodniej stronie skrzyżowania z Grochowską (przewidziane w koncepcji), na wysokości Ułańskiej (dojście do pawilonów, parkingów, do szkoły) i Rumuńskiej.

Wszystkie te przejścia powinny być wykonane tak, aby nie stanowiły trudności dla osób niepełnosprawnych ruchowo, niewidomych, a rodzice nie obawiali się pozwalać przez nie przechodzić swoim dzieciom.

3. Nowe rozwiązania dla rowerzystów

Ciągłość trasy rowerowej można było zachować tylko po jednej stronie (przy Collegium Chemicum, Olimpii, budynku Allegro). Na długich odcinkach to ważna oszczędność czasu i ograniczenie punktów kolizji z ruchem samochodowym.

Ale po drugiej stronie Grunwaldu też są duże osiedla i tam należałoby również zapewnić komfortowy dojazd – nie tylko z myślą o długich dystansach, ale również wewnątrzosiedlowej komunikacji.

Jest to możliwe (z istotnymi wyjątkami) na niemal całej długości Grunwaldzkiej. Przedstawiony projekt nie wyczerpał możliwości w tym zakresie. Prędzej czy później trzeba będzie to uzupełnić. Być może od razu należało przedstawić taką koncepcję.

4. Zmiany dla kierowców

To kierowcy najbardziej protestują przeciwko zmianom na Grunwaldzkiej. Przestrzeń ulicy przed laty została całkowicie podporządkowana ruchowi samochodowemu (wątpiącym zalecam przyjrzenie się podziałowi przestrzeni na wysokości Olimpii albo Bułgarskiej), a „mimo to” wciąż są tam korki.

Politycy bez wizji poddają się tym głosom, ignorując opracowania przygotowywane przez specjalistów. Skazują mieszkańców na dalsze tkwienie w marazmie, bo nigdzie na świecie nie pokonano trwale problemu korków przez poszerzanie jezdni.

Chińscy kierowcy potrafią stać w gigantycznych korkach na ulicach mających po kilkanaście pasów. Wiele z wybudowanych dawniej w Europie Zachodniej miejskich autostrad już nie istnieje albo zmienia swój charakter. My też do tego dojdziemy, jeśli nie w tym roku, to w następnych. Szkoda jednak patrzeć, jak Poznań traci czas.

W transporcie miejskim należy stawiać na możliwie efektywne przestrzennie i ekonomicznie środki transportu. W obu tych kategoriach na masową skalę samochody przegrywają z komunikacją zbiorową i rowerami.

To nie oznacza, że wszyscy mają rezygnować z samochodów. Dla wielu osób to niezbędne narzędzie pracy, jedyny możliwy sposób na mobilność. Obok nich jednak z aut korzystają w Poznaniu tacy, którzy wcale takich potrzeb nie mają, a tramwajami czy rowerami mogliby się poruszać nawet szybciej. Nie rezygnują z aut, bo nie podoba się im tłok w tramwajach albo obawiają się poruszać po niebezpiecznych ulicach na rowerze. Tym ludziom trzeba stworzyć warunki do przesiadki – i w wielu przypadkach chętnie to zrobią. A ograniczenie ruchu samochodowego o kilkanaście procent Grunwaldzką odetka.

Zmiany na Grunwaldzkiej powinny uwzględniać potrzeby kierowców. Należy wyznaczyć pojedyncze miejsca parkingowe wzdłuż całej długości ulicy z parkowaniem ograniczonym do godziny, dzięki czemu będzie łatwiej zatrzymać się i zajrzeć do sklepu czy punktu usługowego, a ich właścicielom zrealizować dostawy. Dojeżdżającym spod Poznania należy wskazać parkingi, na których mogą przesiąść się wygodnie na pociąg lub tramwaj. Pasy na jezdni powinny być zwężone tak, żeby możliwa była jazda z prędkością 50 km/h, ale nie szybsza. Priorytetowo należy traktować II ramę komunikacyjną (Przybyszewskiego i Reymonta), na którą powinien być w całości skierowany ruch międzydzielnicowy z pominięciem gęstego śródmieścia.

Jakie efekty uzyskamy?

Grunwaldzka nie musi i nie powinna spełniać jedynie funkcji transportowej. Skoro spędzamy wokół niej tak wiele naszego czasu, powinniśmy zadbać o to, żeby była przyjazną ulicą, na której będziemy bezpieczni, na której będziemy się dobrze czuć, realizować różne potrzeby i rozwijać się. Przed nami w najbliższych latach poważna dyskusja.