O co chodzi organizacjom rowerowym?

Równe prawa dla rowerzystów, równe drogi dla rowerów!

W tym haśle zawiera się podstawowa idea przyświecająca działalności organizacji pozarządowych (stowarzyszeń, fundacji i grup nieformalnych) zajmujących się tematyką rozwoju ruchu rowerowego (nie mylić ze związkami kolarskimi zajmującymi się sportem i rekreacją rowerową – choć często są to te same osoby). Hasło to bierze się stąd, że rowerzyści to najmniej liczna i najbardziej dyskryminowana grupa użytkowników dróg. Jednakże patrzenie na organizacje rowerowe jako wyłącznie grupę ludzi, która zabiega o swój interes, byłoby bardzo dużym uproszczeniem.

Aktywni obywatele

Działacze organizacji to przede wszystkim ludzie, którym nie jest wszystko jedno. Nie poprzestają na narzekaniu, jak to robi niestety większość społeczeństwa, ale próbują zmienić to, co im się nie podoba. Jest to konieczne, żeby demokracja działa prawidłowo. Inaczej istnieje ryzyko, że ludzie wybrani w wyborach będą zajmować się przede wszystkim dbaniem o swój własny interes, zamiast o dobro wspólne (takich przykładów mamy wokoło bardzo wiele). Aktywni obywatele i obywatelki, mając do dyspozycji wolność słowa, mogą głośno i publicznie skrytykować władzę, gdy coś idzie nie tak, pilnując tym samym spełniania składanych w wyborach obietnic. Bez takich grup ludzi, politycy, mając na swych usługach wszystkie instytucje publiczne, mogą bardzo długo wprowadzać opinię publiczną w błąd i np. zatajać swoje niepowodzenia albo odwracać uwagę wyborców tematami zastępczymi. Pokusa związana z władzą jest bardzo silna, więc żeby demokracja działa prawidłowo, konieczna jest kontrola społeczna.

Współpraca

Oczywiście działalność organizacji pozarządowych nie sprowadza się wyłącznie do walki o prawa oraz krytyki władzy. W tzw. dojrzałej demokracji – czyli kiedy rządzący muszą liczyć się ze zdaniem rządzonych i działać w ich interesie, organizacje stają się bardzo ważnym partnerem. Nie tylko mogą wtedy przekonywać rządzących do swoich idei i pomysłów, ale i wspomagać ich działania swoją radą. Nawet krytyka może być wtedy postrzegana jako pomoc, ponieważ daje możliwość ulepszania działań władzy. W rozwiniętych krajach demokratycznych (również w Polsce) coraz częściej też instytucje państwowe i samorządowe powierzają swoje zadania organizacjom, które, złożone z ludzi zaangażowanych ideowo (nie myślących tylko o własnym interesie), mogą zrealizować coś lepiej. Tak właśnie jest z kampaniami zachęcającymi do jazdy rowerem – najlepiej przekonają innych ci, którzy sami jeżdżą.

Fundusze na drogi rowerowe

Szczególnym powodem nadającym sens istnieniu organizacji rowerowych jest powszechna dominacja samochodu, która jest dla rowerzystów problem numer jeden. Nie chodzi tylko o to, że aut na ulicach jest najwięcej, ale że samochód dominuje całe myślenie o transporcie. Politycy nie budują ułatwień dla rowerzystów, bo oznacza to konieczność zabrania przestrzeni samochodom albo spowolnienia ich ruchu. W konsekwencji trasy rowerowe powstają nie tam, gdzie są najbardziej potrzebne, lecz tam, gdzie nikomu nie będą przeszkadzać. Ponieważ decydenci uważają temat za nieistotny, na ułatwienia dla rowerzystów najczęściej jest za mało pieniędzy. Nie wydaje się na nie nawet sum proporcjonalnych do liczby rowerzystów, tzn. procent pieniędzy na drogi rowerowe w ogólnym budżecie drogowym jest w Polsce mniejszy niż odsetek rowerów na drogach (choć jest to co najwyżej 1 – 2 procent).

Poparcie dla roweru

Zadaniem organizacji jest otwieranie ludziom oczu na pewne prawdy dotyczące roweru. Ruch rowerowy rozwija się w Polsce tak powoli, gdyż politycy boją się narazić kierowcom, a większości społeczeństwa ten temat nie interesuje, mimo że ułatwienia rowerowe to sprawdzony i najtańszy sposób na korki w mieście. Kosztują nawet sto raz mniej niż jedna estakada czy obwodnica o podobnej długości. Większość obywateli naszego kraju niestety nie zdaje sobie z tego sprawy. W Polsce ludzie wciąż głęboko wierzą, że remonty i budowa nowych dróg rozwiążą problem zatorów drogowych w ich miastach. Jest to rodzaj błędnego koła. Politycy wolą utrzymywać ludzi w tym błędnym przekonaniu, niż tłumaczyć im smutną prawdę, że aut przybywa tak szybko, że jedynym sposobem odkorkowania miasta jest ograniczenie ruchu samochodowego i rozwiniecie transportu zbiorowego oraz systemu ścieżek rowerowych. Łatwiejsza dla nich jest realizacja jednej dużej inwestycji niż wprowadzanie skomplikowanych rozwiązań dających priorytet w centrum rowerom, autobusom i tramwajom – co dodatkowo mogłoby narazić ich na krytykę niezadowolonych kierowców. Ponieważ taka sytuacja prowadzi koniec końców do paraliżu komunikacyjnego, nagłaśnianie tego wzięły na siebie organizacje (zwłaszcza że politycy nie wybiegają często myślami dalej niż do końca kadencji). Ruch rowerowy to korzyść dla wszystkich, ale żeby społeczeństwo poparło jego rozwój, nawet gdy wiązać się to będzie z pewnymi ograniczeniami ruchu samochodowego (ograniczenie prędkości, ograniczenie liczby miejsc parkingowych czy pasów ruchu), musi się o pożytkach z komunikacji rowerowej dowiedzieć.

Przeciw dyskryminacji

Rowerzyści nie są z zasady wrogami samochodów, ale tylko i wyłącznie ich powszechnej dominacji. Chodzi im o to, żeby wszyscy obywatele byli mobilni – czyli mogli się swobodnie przemieszczać po mieście, nie tracąc na podróże zbyt dużo czasu. Dziś, mimo całego postępu technicznego, poruszamy się średnio wolniej niż np. przed drugą wojna światową! Winna jest temu właśnie dominacja samochodu. Mało tego, osoby, które z jakichś powodów nie posiadają swojego auta (dzieci, młodzież, ludzie starsi czy ubodzy), mają w polskich miastach dużo gorzej niż kierowcy i przemieszczają się wolniej. Budowa sprawnego i bezpiecznego systemu tras rowerowych daje możliwość szybkiego poruszania się po mieście bardzo wielu osobom – czyli przywraca mobilność dyskryminowanym z uwagi na brak samochodu. Nawet sprawny prosamochodowy system transportowy (który jest w praktyce niemożliwy) byłby formą dyskryminacji niezmotoryzowanej mniejszości.

Sprawny transport miejski

System komunikacyjny nowoczesnego miasta powinien być zrównoważony. Oznacza to, że w różnych częściach miasta priorytet powinny mieć różne formy transportu. Ścisłe centrum powinno być królestwem pieszych i rowerzystów. Jest tam ciasno, więc wjazd do niego powinny mieć tylko samochody specjalnie uprawnione. W innym wypadku nie dość, że z powodu spalin nie będzie tam czym oddychać, to bardzo szybko całe centrum się zapcha – nie będzie można nawet chodzić, bo każdy skrawek przestrzeni będzie zastawiony samochodami (można to zjawisko obserwować w wielu polskich miastach). W kolejnej strefie priorytet powinny mieć przede wszystkim komunikacja zbiorowa oraz rowery, żeby ludzie mogli dojechać do centrum bez samochodu. Konieczne jest również wydzielenie torowisk, bus-pasów oraz tras rowerowych. Kiedy autobusy czy tramwaje stoją w korku razem z samochodami, wtedy podróżowanie nimi traci sens (fajniej siedzieć w swoim aucie). Priorytet dla samochodów powinien zaczynać się dopiero tam, gdzie jest więcej przestrzeni: na peryferiach, na głównych trasach przelotowych oraz obwodnicach miejskich. Taki model działa świetnie w miastach Europy Zachodniej, a ostatnio sięgają po niego nawet duże miasta amerykańskie (Nowy Jork sprowadza specjalistów od transportu z Kopenhagi, a nie odwrotnie). Kompletny chaos komunikacyjny, gigantyczne korki, smród spalin i nieznośny hałas są zaś zazwyczaj domeną dużych aglomeracji w krajach mniej rozwiniętych. Z którego wzoru powinny skorzystać polskie miasta?

Lepsze prawo o ruchu drogowym

Dyskryminacja rowerzystów przejawia się również w pospolitym sposobie myślenia o bezpieczeństwie na drogach i ma swoje odbicie w polskich regulacjach prawnych. Podstawą tego myślenia jest przerzucanie odpowiedzialności za bezpieczeństwo na najsłabszych uczestników ruchu. Według polskich przepisów, to rowerzyści i piesi powinni uważać, żeby nie wtargnąć pod koła samochodu. Podobnych zapisów nie ma w kodeksach innych krajów Europy. W świecie cywilizowanym to przede wszystkim kierowca, jadąc po mieście, musi uważać na innych, bo przez masę, gabaryty i prędkość swego pojazdu stwarza znacznie większe zagrożenie. Takie podejście sprawdza się w praktyce, a to Polska ze swym kodeksem jest niestety niechlubnym liderem w liczbie potrąconych pieszych i rowerzystów. Polskie przepisy uniemożliwiają też dzisiaj tworzenie sprawdzonych udogodnień dla rowerów, takich jak pasy rowerowe na jezdni czy śluzy rowerowe, a nawet absurdalnie zakazują przewożenia dzieci w przyczepkach rowerowych. W momencie pisania niniejszej broszury, dzięki inicjatywie sieci „Miasta dla rowerów”, w Sejmie i Ministerstwie Infrastruktury trwają prace nad zmianą tych przepisów (jest zatem duża szansa, że gdy będziesz czytać ten tekst, powyższe informacje będą już w części nieaktualne).

Dzielenie się wiedzą

Rola organizacji rowerowych w Polsce jest szczególnie ważna jeszcze z jednego powodu. Polscy specjaliści po prostu nie potrafią budować dróg rowerowych. Wystarczy przyjrzeć się naszym ścieżkom – nie dość, że kończą się znienacka, to jeszcze zazwyczaj nie nadają się do jazdy (więcej o tym w rozdziale „Czego potrzebuje rowerzysta w mieście?”). Budowa takich bubli jest marnotrawstwem publicznych pieniędzy na ogromna skalę – bo jeśli droga rowerowa nie jest dla rowerzysty ułatwieniem, to lepiej, żeby jej nie było. Taki stan rzeczy wynika stąd, że żadna uczelnia w Polsce nie uczy poprawnego budowania infrastruktury rowerowej; ludzie, którzy się tym zajmują, nie rozumieją podstawowych spraw, gdyż najczęściej nie używają na co dzień roweru. Mało tego, większość społeczeństwa w ogóle nie zauważa problemu, bo atrapy dróg rowerowych mogą na pierwszy rzut oka wyglądać bardzo atrakcyjnie. Żeby ocenić drogę rowerową, trzeba jeździć po niej codziennie. Dlatego dla poprawy tej sytuacji absolutnie konieczne jest opiniowanie projektów dróg rowerowych przez ich użytkowników – robią to właśnie organizacje rowerowe.

Metody działania organizacji rowerowych

Działania organizacji rowerowych są bardzo zróżnicowane. Są to przede wszystkim działania pozytywne, jak np. kampanie promujące jazdę rowerem, organizacja imprez masowych (przejazdy, rajdy rowerowe, pikniki), programy edukacyjne (broszura, którą trzymasz w ręku, jest właśnie elementem takiego programu), wydawanie czasopism, publikacji, raportów, opinii, w których organizacje dzielą się swoimi poglądami oraz wiedzą, a także konsultacje społeczne projektów dróg i dokumentów przygotowywanych przez różne instytucje. Gdy jest taka konieczność, bo argumenty są ignorowane, organizacje sięgają po ostrzejsze formy działania. Mogą to być masowe demonstracje i protesty, gdzie rowerzyści poprzez swą liczebność pokazują swoją siłę; mogą to być interesujące happeningi, gdzie za pomocą pomysłowej sceny odegranej na ulicy, w urzędzie czy innym miejscu publicznym zwraca się uwagę na jakiś ważny problem. Działania takie bardzo często przynoszą skutek. Nie przypadkiem najwięcej funduszy na drogi rowerowe wydaje w Polsce Gdańsk, gdzie co roku demonstruje ponad cztery tysiące rowerzystów i rowerzystek. We Wrocławiu zaś wystające krawężniki na ścieżkach rowerowych zaczęły znikać dopiero wtedy, gdy Prezydent Miasta w obecności kamer telewizyjnych otrzymał od cyklistów wielki krawężnik, który zablokował mu wejście do gabinetu – był to symbol problemu, którym przez lata nie chciał się zająć.