Zacznijmy od jasnej deklaracji: Poznański Rower Miejski powinien być dostępny dla jak największej liczby mieszkańców i na jak największym obszarze miasta. To jest założenie idealne. Ale co w sytuacji, gdy miasto dysponuje ograniczonymi środkami finansowymi na rozwój rowerów miejskich? Wtedy trzeba umiejętnie wybierać nowe lokalizacje stacji roweru miejskiego i kierować się doświadczeniem, tak aby z rowerów mogło skorzystać jak najwięcej osób. Pokazujemy, co decyduje o wyborze lokalizacji i jak popełniono wszystkie możliwe błędy stawiając jedną ze stacji.
Kryteria lokalizacji stacji roweru miejskiego
Chcąc ustawić nową stację roweru miejskiego z pieniędzy mieszkańców miasta, należy wziąć pod uwagę następujące aspekty:
Nowa stacja Poznańskiego Roweru Miejskiego w sezonie 2018 – Polanka
- Stacje nie powinny być lokowane w oderwaniu od całego systemu rowerów miejskich, bo rower prócz tego, że można wypożyczyć, trzeba też mieć gdzie zwrócić. Ta prosta zasada wynika z rozumienia roweru miejskiego jako elementu systemu transportu publicznego, który zakłada możliwość dojazdu z punktu A do punktu B – np. z domu do pracy, z uczelni do akademika lub w sytuacji, gdy autobus stoi w korku i mamy możliwość szybszego dojazdu rowerem do celu. Zalecana odległość między stacjami to 350-400 metrów.
- Przyjmuje się, że mieszkańcy są chętni na piechotę dojść do stacji ok. 200-400 metrów. Odległość wyższą niż 500 metrów gotowi są przejść nieliczni użytkownicy.
- Stacja musi być postawiona koło generatora ruchu – im ich więcej, tym lepiej, ponieważ rosną szanse, że stacja będzie wykorzystywana przez cały dzień, a nie tylko w wybranych godzinach. Kilka przykładów generatorów ruchu: osiedla mieszkaniowe, szkoły, uczelnie, centra biurowe, fabryki, węzły przesiadkowe komunikacji miejskiej, stacje kolejowe, atrakcje turystyczne.
- Przy niewielkiej liczbie generatorów ruchu, istotnym wskaźnikiem sugerującym zasadność lokowania stacji roweru miejskiego jest gęstość zaludnienia oraz charakter zabudowy. W pierwszej kolejności powinna być preferowana zabudowa osiedlowa, a także korzystniejsze jest miejsce, gdzie w promieniu 200 metrów będzie mieszkać np. 800 osób, a nie 150 osób.
- Dla większości użytkowników rowerów kluczowa jest kwestia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dlatego idealna stacja roweru miejskiego to taka, która ma dostęp do infrastruktury rowerowej (drogi dla rowerów, ciągi pieszo-rowerowe czy też pasy rowerowe).
- Pół żartem, pół serio należy także dodać, że poznaniak lubi rozsądnie zarządzać swoimi środkami finansowymi – ma to odzwierciedlenie w długości pojedynczego wypożyczenia roweru, które rzadko kiedy przekracza 19 minut, czyli mieści się w limicie 20 minut darmowego wypożyczenia. Zatem jeśli system jest tworzony tak, że nie pozwala zmieścić się w darmowym limicie czasu, jego atrakcyjność maleje.
- Pojedyncza stacja roweru miejskiego zlokalizowana na obrzeżach miasta obok innego atrakcyjnego środka transportu publicznego (np. tramwaju) zapewniającego szybki transport do centrum miasta, naturalnie nie jest atrakcyjną alternatywą. Dlatego w takiej sytuacji muszą występować dodatkowe przesłanki za zlokalizowaniem tzw. “brzegowej stacji roweru miejskiego”. Na drugim biegunie są stacje zlokalizowane na terenach mocno zurbanizowanych, gdzie mamy wiele generatorów ruchu i większe tendencje do tworzenia się korków ulicznych – w takich okolicznościach o wiele łatwiej jest zbudować przewagę roweru jako środka transportu publicznego.
Stacja roweru miejskiego na skrzyżowaniu Złotowska/Malwowa: wszystkie możliwe błędy
W roku 2018 system Poznańskiego Roweru Miejskiego zostanie rozbudowany o 22 nowe stacje. Dwie z nich powstaną dzięki poprawce w budżecie miasta. Jak czytamy na stronie ZTM Poznań:
“Jest to możliwe dzięki inicjatywie radnej miejskiej, Karoliny Fabiś-Szulc. […] Tym razem radna wprowadziła do budżetu Miasta poprawkę, dzięki której na Grunwaldzie (w rejonie Junikowa) powstaną dwie stacje PRM. – Stacje PRM są w tej okolicy bardzo potrzebne…”
Lokalizacja dwóch dodatkowych stacji nie została uzgodniona ze specjalnym zespołem do spraw lokalizacji stacji PRM, który obradował w 2017 r. pod przewodnictwem oficera rowerowego. Z usług oficera rowerowego miasto zrezygnowało, a ZTM postawił dwie stacje z poprawki do budżetu Radnej na wskazanym przez nią obszarze bez uzgodnienia z zespołem. Co z tego wyszło? Decydując się na tę lokalizację, popełniono wszystkie możliwe błędy. Przedstawiamy stację Malwowa/Złotowska:
- Gęstość zaludnienia w promieniu 500 metrów od planowanej lokalizacji stacji wynosi 83 osoby. To daje średnią 8 osób na jeden rower (stacja w domyślnej konfiguracji ma ustawionych 10 rowerów):
Gęstość zaludnienia w granicach Miasta Poznań (źródło: SIP, Geopoz)
- Stacja zostanie ustawiona na skrzyżowaniu ulic, przy którym znajduje się infrastruktura rowerowa. Ale jeśli spojrzeć szerzej, czyli na stan ulic Złotowskiej oraz Malwowej, to sytuacja wygląda bardzo niebezpiecznie: brak infrastruktury rowerowej, brak szerokiego pobocza, a nawet piesi nie mają chodnika. Po wypożyczeniu roweru, nie można nim nigdzie dojechać korzystając z bezpiecznej infrastruktury rowerowej. Sytuację obrazują poniższe zdjęcia:
po lewej zdjęcie końca drogi dla rowerów na ulicy Malwowej zaraz za skrzyżowaniem, a po prawej wjazd na drogę dla rowerów przed skrzyżowaniem Złotowska/Malwowa
po lewej stan ulicy Malwowej, a po prawej stan ulicy Złotowskiej - Załóżmy, że potencjalny użytkownik zdecyduje się (jeśli już taki znajdzie się na końcu miasta) skorzystać z roweru miejskiego według schematu przejazdu komunikacyjnego z punktu A do punktu B. Sprawdźmy, jaka odległość będzie dzielić do najbliższej stacji roweru miejskiego:
– na Ławicę będą to niecałe 2 kilometry (przystanek autobusu 48),
– a na Junikowo niecałe 3 kilometry (pętla tramwajowa).
Dodajmy także, że stacja będzie zlokalizowana obok przystanków autobusowych, z których odjeżdżają autobusy we wspomnianych kierunkach.
- Większość obszaru sąsiadującego z planowaną stacją to tereny zalesione (czyli brak jakichkolwiek generatorów ruchu) oraz zabudowa Gminy Dopiewo (która nie dokłada się do budżetu Poznańskiego Roweru Miejskiego). Okolice przyszłej stacji PRM przedstawiają poniższe zdjęcia:
pomarańczowa linia to granica Miasta Poznania i Gminy Dopiewo
Zachęcamy do dogłębnej analizy podjętej decyzji i czekamy na statystyki wypożyczeń. W naszej opinii będzie to – obok stacji na Ławicy (o której piszemy w dalszej części) – najrzadziej wykorzystywana stacja PRM. Sugerujemy przesunięcie jej na osiedle Kopernika. Cieszy to, że radni widzą konieczność rozbudowy systemu roweru miejskiego. Martwi, że stacje z poprawek radnych są stawiane bez uzgodnień z zespołem do spraw lokalizacji stacji PRM, z całkowitym pominięciem zasad ich lokalizowania.
Jakie (złe) doświadczenia ma Poznań – garść statystyk
Przy ustawianiu nowych lokalizacji oczywiście zdarzają się błędy, w tym też nowe stacje czasem ustawia się metodą prób i błędów. Zatem ważne jest, aby wyciągać wnioski z doświadczeń w funkcjonowaniu Poznańskiego Roweru Miejskiego – poniżej opisujemy kilka ciekawych przypadków.
Jakie błędy udało się naprawić?
Najciekawszym przykładem przeszacowanej lokalizacji była stacja Nowe Zoo, która okazała się słabym generatorem ruchu (atrakcja turystyczna zależna od pogody i bez innych walorów), bez dostępu do infrastruktury rowerowej i w sąsiedztwie popularnej kolei parkowej Maltanka. Wyniki były bardzo słabe: liczba wypożyczeń rowerów (dla całej stacji) nie przekraczała progu 300 na miesiąc, a np. w marcu 2016 było to zaledwie 40 wypożyczeń. Tymczasem po przeniesieniu stacji pod CK Zamek, stacja awansowała do TOP20 najpopularniejszych stacji w Poznaniu (rok 2017) – niejednokrotnie przekraczając liczbę 2.000 wypożyczeń na miesiąc, a w najgorszych miesiącach liczba wypożyczeń nie spadała poniżej 1.000. W tej sytuacji potwierdził się nasz wielokrotnie podnoszony postulat, aby w pierwszej kolejności dogęszczać sieć stacji w centrum miasta i z rozwagą podchodzić do lokalizacji brzegowych.
Drugim dobrym przykładem pokazującym konieczność wyjścia zza urzędniczego biurka i przyjrzenia się specyfice jazdy rowerem po mieście była stacja Słowiańska. Pierwotnie stacja roweru miejskiego została ustawiona nad wiaduktem przystanku PST “Słowiańska”, czyli w miejscu bez dostępu do infrastruktury rowerowej. Dopiero po przeniesieniu stacji na drugą stronę względem ulicy Mieszka I, czyli w miejscu przebiegu ciągu pieszo-rowerowego, stacja zanotowała wzrost liczby wypożyczeń.
Z innych słusznych zmian lokalizacji należy przypomnieć:
- Os. Sobieskiego – Dworzec autobusowy (jedna z dwóch stacji) => Kurpińskiego
- UAM Wydział Matematyki i Informatyki => Os. Łokietka
- UAM Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych => Boranta
Które z istniejących stacji roweru miejskiego generują najgorsze wyniki?
Ostatnie miejsce spośród 88 stacji w Poznaniu zajmuje stacja Złotowska, która w całym sezonie 2017 zanotowała liczbę zaledwie 1522 wypożyczeń, co daje średnią 5 wypożyczeń rowerów na stacji na dzień, a w październiku i listopadzie średnia wynosiła zaledwie 2 wypożyczenia na dzień. Jest to stacja brzegowa, bez mocnych generatorów ruchu i w sąsiedztwie przystanku linii autobusowej 48 jadącej do centrum miasta. Stacja została ustawiona ze środków Rady Osiedla Ławica, więc lokalizacja pozostaje w jej gestii. Dlatego w granicach osiedla warto byłoby rozważyć alternatywne lokalizacje: bliżej portu lotniczego (po stronie osiedla Ławica), na osiedlu Marcelin lub w głębi ulicy Miastkowskiej.
Przedostatnie miejsce zajmuje stacja Nieszawska z liczbą 1991 wypożyczeń w całym sezonie 2017 (średnio daje to 7 wypożyczeń rowerów na dzień). Obecnie stacja jest klasycznym przykładem stacji oderwanej od całego systemu Poznańskiego Roweru Miejskiego. W schemacie sensownego dojazdu z punktu A do punktu B, można jedynie wymienić Rondo Śródka (miejsce przesiadki na inny środek transportu lub możliwość zmiany roweru) i jest to odległość wynosząca nie mniej niż 2,5 kilometra, która w większości nie posiada infrastruktury rowerowej. Niewątpliwie w takiej sytuacji powinno się poszukać korzystniejszej lokalizacji.
Rok 2018 – nowy sezon Poznańskiego Roweru Miejskiego, te same problemy?
Na 1 marca 2018 zaplanowano start nowego sezonu Poznańskiego Roweru Miejskiego, ale czy wyciągnięto wnioski z poprzednich lat?
- Ponownie na ten sam dzień (1 marca) zapowiedziano start kilku dużych systemów, m.in. Wrocławskiego Roweru Miejskiego oraz jednego z największych w Europie warszawskiego Veturilo. – Biorąc pod uwagę rozruch systemu komputerowego, konieczność wyregulowania nieużywanych przez kilka tygodni elektrozamków czy w końcu pojawienie się nowych użytkowników systemu, to masa potencjalnych problemów, które będą wymagać dodzwonienia się na infolinię firmy NextBike. Skumulowanie tych wszystkich problemów z kilku miast w jeden dzień może oznaczać problemy i wydłużone oczekiwanie na połączenie się z pomocą techniczną. Dlatego kolejny raz apelujemy, aby Poznański Rower Miejski startował kilka dni szybciej lub kilka dni później.
- Użytkownicy wymagają nauczenia się lub przypomnienia sobie jak działa system rowerów miejskich. A także biorąc pod uwagę problemy techniczne, które w zeszłym roku mocno było widać w statystykach na początku sezonu, czyli znaczący procent wypożyczeń kończył się na tej samej stacji – to sugerowało niepowodzenie w skorzystaniu z roweru. Dlatego uważamy, że korzystnym ukłonem w stronę użytkowników rowerów miejskich byłoby wprowadzenie ulgowej taryfy w pierwszych dniach funkcjonowania systemu, czyli np. pierwsze 2 wypożyczenia z podwyższonym limitem do 40 minut darmowego wypożyczenia w pierwszych dwóch tygodniach marca.
- Lokalizacje nowych stacji roweru miejskiego powinny być dopracowane pod kątem bezpieczeństwa i wygody użytkowania. Niestety także w tym roku nie uniknięto błędów, które powinny być identyfikowane przez Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu (przypominamy, że w Poznaniu zrezygnowano z funkcji oficera rowerowego). Na przykład:
1) stacja “Nasienna” znajduje się po drugiej stronie ulicy względem ciągu pieszo-rowerowego i nie wyznaczono przejazdu rowerowego przez ulicę Piątkowską;
2) stacja “Marcinkowskiego/Podgórna” jest ustawiona od strony chodnika, a nie ulicy, tak aby móc jechać zgodnie z przepisami Prawo o Ruchu Drogowym;
3) stacja “Piaśnicka Rynek” jest niepotrzebnie oddzielona trawnikiem od sąsiadującej drogi dla rowerów.
22 nowe lokalizacje stacji Poznańskiego Roweru Miejskiego w 2018 roku
