Poznański Rower Miejski w 2018 roku

Nowe stacje: jak wybierano lokalizacje i jakie błędy są powielane z poprzednich lat?

Zacznijmy od jasnej deklaracji: Poznański Rower Miejski powinien być dostępny dla jak największej liczby mieszkańców i na jak największym obszarze miasta. To jest założenie idealne. Ale co w sytuacji, gdy miasto dysponuje ograniczonymi środkami finansowymi na rozwój rowerów miejskich? Wtedy trzeba umiejętnie wybierać nowe lokalizacje stacji roweru miejskiego i kierować się doświadczeniem, tak aby z rowerów mogło skorzystać jak najwięcej osób. Pokazujemy, co decyduje o wyborze lokalizacji i jak popełniono wszystkie możliwe błędy stawiając jedną ze stacji.

Kryteria lokalizacji stacji roweru miejskiego

Chcąc ustawić nową stację roweru miejskiego z pieniędzy mieszkańców miasta, należy wziąć pod uwagę następujące aspekty:

stacja Poznańskiego Roweru Miejskiego (PRM) Polanka

Nowa stacja Poznańskiego Roweru Miejskiego w sezonie 2018 – Polanka

  1. Stacje nie powinny być lokowane w oderwaniu od całego systemu rowerów miejskich, bo rower prócz tego, że można wypożyczyć, trzeba też mieć gdzie zwrócić. Ta prosta zasada wynika z rozumienia roweru miejskiego jako elementu systemu transportu publicznego, który zakłada możliwość dojazdu z punktu A do punktu B – np. z domu do pracy, z uczelni do akademika lub w sytuacji, gdy autobus stoi w korku i mamy możliwość szybszego dojazdu rowerem do celu. Zalecana odległość między stacjami to 350-400 metrów.
  2. Przyjmuje się, że mieszkańcy są chętni na piechotę dojść do stacji ok. 200-400 metrów. Odległość wyższą niż 500 metrów gotowi są przejść nieliczni użytkownicy.
  3. Stacja musi  być postawiona koło generatora ruchu – im ich więcej, tym lepiej, ponieważ rosną szanse, że stacja będzie wykorzystywana przez cały dzień, a nie tylko w wybranych godzinach. Kilka przykładów generatorów ruchu: osiedla mieszkaniowe, szkoły, uczelnie, centra biurowe, fabryki, węzły przesiadkowe komunikacji miejskiej, stacje kolejowe, atrakcje turystyczne.
  4. Przy niewielkiej liczbie generatorów ruchu, istotnym wskaźnikiem sugerującym zasadność lokowania stacji roweru miejskiego jest gęstość zaludnienia oraz charakter zabudowy. W pierwszej kolejności powinna być preferowana zabudowa osiedlowa, a także korzystniejsze jest miejsce, gdzie w promieniu 200 metrów będzie mieszkać np. 800 osób, a nie 150 osób.
  5. Dla większości użytkowników rowerów kluczowa jest kwestia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dlatego idealna stacja roweru miejskiego to taka, która ma dostęp do infrastruktury rowerowej (drogi dla rowerów, ciągi pieszo-rowerowe  czy też pasy rowerowe).
  6. Pół żartem, pół serio należy także dodać, że poznaniak lubi rozsądnie zarządzać swoimi środkami finansowymi – ma to odzwierciedlenie w długości pojedynczego wypożyczenia roweru, które rzadko kiedy przekracza 19 minut, czyli mieści się w limicie 20 minut darmowego wypożyczenia. Zatem jeśli system jest tworzony tak, że nie pozwala zmieścić się w darmowym limicie czasu, jego atrakcyjność maleje.
  7. Pojedyncza stacja roweru miejskiego zlokalizowana na obrzeżach miasta obok innego atrakcyjnego środka transportu publicznego (np. tramwaju) zapewniającego szybki transport do centrum miasta, naturalnie nie jest atrakcyjną alternatywą. Dlatego w takiej sytuacji muszą występować dodatkowe przesłanki za zlokalizowaniem tzw. “brzegowej stacji roweru miejskiego”. Na drugim biegunie są stacje zlokalizowane na terenach mocno zurbanizowanych, gdzie mamy wiele generatorów ruchu i większe tendencje do tworzenia się korków ulicznych – w takich okolicznościach o wiele łatwiej jest zbudować przewagę roweru jako środka transportu publicznego.

Stacja roweru miejskiego na skrzyżowaniu Złotowska/Malwowa: wszystkie możliwe błędy

W roku 2018 system Poznańskiego Roweru Miejskiego zostanie rozbudowany o 22 nowe stacje. Dwie z nich powstaną dzięki poprawce w budżecie miasta. Jak czytamy na stronie ZTM Poznań:

Jest to możliwe dzięki inicjatywie radnej miejskiej, Karoliny Fabiś-Szulc. […] Tym razem radna wprowadziła do budżetu Miasta poprawkę, dzięki której na Grunwaldzie (w rejonie Junikowa) powstaną dwie stacje PRM. – Stacje PRM są w tej okolicy bardzo potrzebne…

Lokalizacja dwóch dodatkowych stacji nie została uzgodniona ze specjalnym zespołem do spraw lokalizacji stacji PRM, który obradował w 2017 r. pod przewodnictwem oficera rowerowego. Z usług oficera rowerowego miasto zrezygnowało, a ZTM postawił dwie stacje z poprawki do budżetu Radnej na wskazanym przez nią obszarze bez uzgodnienia z zespołem. Co z tego wyszło? Decydując się na tę lokalizację, popełniono wszystkie możliwe błędy. Przedstawiamy stację Malwowa/Złotowska:

  1. Gęstość zaludnienia w promieniu 500 metrów od planowanej lokalizacji stacji wynosi 83 osoby. To daje średnią 8 osób na jeden rower (stacja w domyślnej konfiguracji ma ustawionych 10 rowerów):

    Gęstość zaludnienia w granicach Miasta Poznań (źródło: SIP, Geopoz)


  2. Stacja zostanie ustawiona na skrzyżowaniu ulic, przy którym znajduje się infrastruktura rowerowa. Ale jeśli spojrzeć szerzej, czyli na stan ulic Złotowskiej oraz Malwowej, to sytuacja wygląda bardzo niebezpiecznie: brak infrastruktury rowerowej, brak szerokiego pobocza, a nawet piesi nie mają chodnika. Po wypożyczeniu roweru, nie można nim nigdzie dojechać korzystając z bezpiecznej infrastruktury rowerowej. Sytuację obrazują poniższe zdjęcia:
     
    po lewej zdjęcie końca drogi dla rowerów na ulicy Malwowej  zaraz za skrzyżowaniem, a po prawej wjazd na drogę dla rowerów przed skrzyżowaniem Złotowska/Malwowa
     
    po lewej stan ulicy Malwowej, a po prawej stan ulicy Złotowskiej
  3. Załóżmy, że potencjalny użytkownik zdecyduje się (jeśli już taki znajdzie się na końcu miasta) skorzystać z roweru miejskiego według schematu przejazdu komunikacyjnego z punktu A do punktu B. Sprawdźmy, jaka odległość będzie dzielić do najbliższej stacji roweru miejskiego:
    – na Ławicę będą to niecałe 2 kilometry (przystanek autobusu 48),
    – a na Junikowo niecałe 3 kilometry (pętla tramwajowa).
    Dodajmy także, że stacja będzie zlokalizowana obok przystanków autobusowych, z których odjeżdżają autobusy we wspomnianych kierunkach.
  4. Większość obszaru sąsiadującego z planowaną stacją to tereny zalesione (czyli brak jakichkolwiek generatorów ruchu) oraz zabudowa Gminy Dopiewo (która nie dokłada się do budżetu Poznańskiego Roweru Miejskiego). Okolice przyszłej stacji PRM przedstawiają poniższe zdjęcia:
     

pomarańczowa linia to granica Miasta Poznania i Gminy Dopiewo

Zachęcamy do dogłębnej analizy podjętej decyzji i czekamy na statystyki wypożyczeń. W naszej opinii będzie to – obok stacji na Ławicy (o której piszemy w dalszej części) – najrzadziej wykorzystywana stacja PRM. Sugerujemy przesunięcie jej na osiedle Kopernika. Cieszy to, że radni widzą konieczność rozbudowy systemu roweru miejskiego. Martwi, że stacje z poprawek radnych są stawiane bez uzgodnień z zespołem do spraw lokalizacji stacji PRM, z całkowitym pominięciem zasad ich lokalizowania.

Jakie (złe) doświadczenia ma Poznań – garść statystyk

Przy ustawianiu nowych lokalizacji oczywiście zdarzają się błędy, w tym też nowe stacje czasem ustawia się metodą prób i błędów. Zatem ważne jest, aby wyciągać wnioski z doświadczeń w funkcjonowaniu Poznańskiego Roweru Miejskiego – poniżej opisujemy kilka ciekawych przypadków.

Jakie błędy udało się naprawić?

Najciekawszym przykładem przeszacowanej lokalizacji była stacja Nowe Zoo, która okazała się słabym generatorem ruchu (atrakcja turystyczna zależna od pogody i bez innych walorów), bez dostępu do infrastruktury rowerowej i w sąsiedztwie popularnej kolei parkowej Maltanka. Wyniki były bardzo słabe: liczba wypożyczeń rowerów (dla całej stacji) nie przekraczała progu 300 na miesiąc, a np. w marcu 2016 było to zaledwie 40 wypożyczeń. Tymczasem po przeniesieniu stacji pod CK Zamek, stacja awansowała do TOP20 najpopularniejszych stacji w Poznaniu (rok 2017) – niejednokrotnie przekraczając liczbę 2.000 wypożyczeń na miesiąc, a w najgorszych miesiącach liczba wypożyczeń nie spadała poniżej 1.000. W tej sytuacji potwierdził się nasz wielokrotnie podnoszony postulat, aby w pierwszej kolejności dogęszczać sieć stacji w centrum miasta i z rozwagą podchodzić do lokalizacji brzegowych.

Drugim dobrym przykładem pokazującym konieczność wyjścia zza urzędniczego biurka i przyjrzenia się specyfice jazdy rowerem po mieście była stacja Słowiańska. Pierwotnie stacja roweru miejskiego została ustawiona nad wiaduktem przystanku PST “Słowiańska”, czyli w miejscu bez dostępu do infrastruktury rowerowej. Dopiero po przeniesieniu stacji na drugą stronę względem ulicy Mieszka I, czyli w miejscu przebiegu ciągu pieszo-rowerowego, stacja zanotowała wzrost liczby wypożyczeń.

Z innych słusznych zmian lokalizacji należy przypomnieć:

  • Os. Sobieskiego – Dworzec autobusowy (jedna z dwóch stacji) => Kurpińskiego
  • UAM Wydział Matematyki i Informatyki => Os. Łokietka
  • UAM Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych => Boranta

Które z istniejących stacji roweru miejskiego generują najgorsze wyniki?

Ostatnie miejsce spośród 88 stacji w Poznaniu zajmuje stacja Złotowska, która w całym sezonie 2017 zanotowała liczbę zaledwie 1522 wypożyczeń, co daje średnią 5 wypożyczeń rowerów na stacji na dzień, a w październiku i listopadzie średnia wynosiła zaledwie 2 wypożyczenia na dzień. Jest to stacja brzegowa, bez mocnych generatorów ruchu i w sąsiedztwie przystanku linii autobusowej 48 jadącej do centrum miasta. Stacja została ustawiona ze środków Rady Osiedla Ławica, więc lokalizacja pozostaje w jej gestii. Dlatego w granicach osiedla warto byłoby rozważyć alternatywne lokalizacje: bliżej portu lotniczego (po stronie osiedla Ławica), na osiedlu Marcelin lub w głębi ulicy Miastkowskiej.

Przedostatnie miejsce zajmuje stacja Nieszawska z liczbą 1991 wypożyczeń w całym sezonie 2017 (średnio daje to 7 wypożyczeń rowerów na dzień). Obecnie stacja jest klasycznym przykładem stacji oderwanej od całego systemu Poznańskiego Roweru Miejskiego. W schemacie sensownego dojazdu z punktu A do punktu B, można jedynie wymienić Rondo Śródka (miejsce przesiadki na inny środek transportu lub możliwość zmiany roweru) i jest to odległość wynosząca nie mniej niż 2,5 kilometra, która w większości nie posiada infrastruktury rowerowej. Niewątpliwie w takiej sytuacji powinno się poszukać korzystniejszej lokalizacji.

Rok 2018 – nowy sezon Poznańskiego Roweru Miejskiego, te same problemy?

Na 1 marca 2018 zaplanowano start nowego sezonu Poznańskiego Roweru Miejskiego, ale czy wyciągnięto wnioski z poprzednich lat?

  • Ponownie na ten sam dzień (1 marca) zapowiedziano start kilku dużych systemów, m.in.  Wrocławskiego Roweru Miejskiego oraz jednego z największych w Europie warszawskiego Veturilo. – Biorąc pod uwagę rozruch systemu komputerowego, konieczność wyregulowania nieużywanych przez kilka tygodni elektrozamków czy w końcu pojawienie się nowych użytkowników systemu, to masa potencjalnych problemów, które będą wymagać dodzwonienia się na infolinię firmy NextBike. Skumulowanie tych wszystkich problemów z kilku miast w jeden dzień może oznaczać problemy i wydłużone oczekiwanie na połączenie się z pomocą techniczną. Dlatego kolejny raz apelujemy, aby Poznański Rower Miejski startował kilka dni szybciej lub kilka dni później.
  • Użytkownicy wymagają nauczenia się lub przypomnienia sobie jak działa system rowerów miejskich. A także biorąc pod uwagę problemy techniczne, które w zeszłym roku mocno było widać w statystykach na początku sezonu, czyli znaczący procent wypożyczeń kończył się na tej samej stacji – to sugerowało niepowodzenie w skorzystaniu z roweru. Dlatego uważamy, że korzystnym ukłonem w stronę użytkowników rowerów miejskich byłoby wprowadzenie ulgowej taryfy w pierwszych dniach funkcjonowania systemu, czyli np. pierwsze 2 wypożyczenia z podwyższonym limitem do 40 minut darmowego wypożyczenia w pierwszych dwóch tygodniach marca.
  • Lokalizacje nowych stacji roweru miejskiego powinny być dopracowane pod kątem bezpieczeństwa i wygody użytkowania. Niestety także w tym roku nie uniknięto błędów, które powinny być identyfikowane przez Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu (przypominamy, że w Poznaniu zrezygnowano z funkcji oficera rowerowego). Na przykład:
    1) stacja “Nasienna” znajduje się po drugiej stronie ulicy względem ciągu pieszo-rowerowego i nie wyznaczono przejazdu rowerowego przez ulicę Piątkowską;
    2) stacja “Marcinkowskiego/Podgórna” jest ustawiona od strony chodnika, a nie ulicy, tak aby móc jechać zgodnie z przepisami Prawo o Ruchu Drogowym;
    3) stacja “Piaśnicka Rynek” jest niepotrzebnie oddzielona trawnikiem od sąsiadującej drogi dla rowerów.

22 nowe lokalizacje stacji Poznańskiego Roweru Miejskiego w 2018 roku