Strategia Rozwoju Poznania 2020+. Opinia Stowarzyszenia

Poznań 2030 Strategia Rozwoju MiastaDo dzisiaj trwają konsultacje wokół aktualizacji Strategii Rozwoju Miasta Poznania. Jakie kierunki działania wskazuje ten dokument? Co proponuje się w kwestiach transportowych? Przedstawiamy opinię Stowarzyszenia Rowerowy Poznań – „Sekcja Rowerzystów Miejskich”.

Ogólne podsumowanie dokumentu

Szerokie dyskusje o mieście, jakie są prowadzone w ostatnich latach w Poznaniu, pokazują, że doszło do istotnych zmian w postrzeganiu naszych potrzeb, problemów i kierunków rozwoju. Aktualizacja strategii miejskiej jest w tych warunkach niezbędna, aby uporządkować stan dzisiejszej wiedzy i móc go przełożyć stopniowo na działania.

Pozytywnie oceniamy nacisk na spojrzenie z perspektywy mieszkańców i spełnienie ich podstawowych potrzeb, które wcześniej ustępowały czasem wizji miasta „na pokaz”.

Również sam proces konsultowania nowej strategii należy ocenić bardzo pozytywnie. Wyróżnia się wśród miejskich konsultacji swoją kompleksowością i otwartością.

To ważne, że dokument został skrócony, chociaż praktyka pokazuje, że istniałaby duża potrzeba dalszego skrócenia i ograniczenia szczegółowości zapisów.

Wiele do życzenia pozostawia natomiast kwestia ujęcia w nowej Strategii polityki transportowej miasta. Można zaobserwować, że zabrakło w tym aspekcie zaangażowania specjalistów i wiele zapisów nie odpowiada dzisiejszym dążeniom miasta. To właśnie nad tymi problemami pochyliliśmy się, przygotowując opinię Stowarzyszenia.

Z wieloma obecnie zapisanymi tezami nie możemy się zgodzić i mamy nadzieję, że również wśród innych osób odpowiedzialnych za transport nasze uwagi znajdą zrozumienie, dzięki czemu będzie je można poprawić.

Zasadnicza część poniższego opracowania odnosi się właśnie do takich kwestii.

Jako Stowarzyszenie wyrażamy gotowość do ich przedyskutowania i wyjaśnienia.

Zapis poniżej jest zgodny z kolejnością uwag w samym tekście. Czasem zawiera wskazówki odnośnie zamiany istniejących treści na nowe, a czasami wyłącznie komentarz z odpowiednią rekomendacją.

 

Uwagi do treści

CZĘŚĆ I: KONTEKST BUDOWY STRATEGII

1.1.4.

U1
Jest: „Wdrożenie koncepcji „zielonych miast” odbywa się na wiele sposób. Od bardziej oczywistych, takich jak samochody elektryczne czy promocja ruchu rowerowego”
Powinno być: „Wdrożenie koncepcji „zielonych miast” odbywa się na wiele sposobów. Od bardziej oczywistych, takich jak promocja ekologicznych form transportu i powiększanie terenów zielonych”
Komentarz: Samochodów elektrycznych nie można uznać za element „zielonego miasta”. Poza rodzajem silnika zachowują wszystkie wady innych typów samochodów na czele z terenochłonnością i pogorszeniem bezpieczeństwa. W dodatku w polskich warunkach sposób tworzenia energii elektrycznej nie pozwala mówić o tym, że jest to ekologiczny środek transportu.

U2
Jest: „Ponadto ruch samochodowy i miejsca parkingowe pochłaniają duże obszary przestrzeni miejskiej zabierając ją mieszkańcom, terenom zielonym itp. Jednym ze sposobów na ograniczenie zanieczyszczenia jest współdzielenie samochodów – wspólne dojazdy (car sharing). Firma doradcza Frost & Sullivan przewiduje, że do 2020 r. w Europie z tej formy transportu może korzystać ponad 15 mln Europejczyków (w 2013 r. korzystało z tej formy transportu 1 mln osób).”
Powinno być: „Ponadto ruch samochodowy i miejsca parkingowe pochłaniają duże obszary przestrzeni miejskiej zabierając ją mieszkańcom, terenom zielonym itp. Niezbędne jest zatem zwiększanie udziału pozostałych środków transportu. Opublikowane w październiku 2016 wyniki badań stanu miast UE wskazują, że przeciętny udział ruchu samochodowego wynosi poniżej 30%. Ze względu na komfort życia i zdrowie mieszkańców należy dążyć do zwiększenia udziału innych form transportu również w Poznaniu.”
Komentarz: Car sharing w skali lokalnej to wartości pomijalne, a wysiłek włożony w promocję tej formy poruszania się nie przyniesie porównywalnych efektów do promocji innych środków transportu. Miasto w swoich działaniach może uwzględnić wprowadzenie miejskich wypożyczalni samochodów jako sposobu na ograniczenie posiadania aut przez mieszkańców, nie ma jednak konieczności wprowadzania takiego zapisu w Strategii.
Wspomniany wyżej raport znajduje się pod adresem:
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/policy/themes/cities-report/state_eu_cities2016_en.pdf

CZĘŚĆ II: KLUCZOWE ELEMENTY STRATEGII

1.1. Wyzwania związane z sytuacją w kraju i za granicą e) Jak dbać o ogólny poziom bezpieczeństwa?

U3
Komentarz: Pisząc o bezpieczeństwie, pominięto bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Jednym z celów UE jest redukcja wypadków śmiertelnych na drogach o 50% do roku 2020. W poznańskich warunkach warto również wyeksponować tę kwestię i zwrócić uwagę na ograniczenie liczby ofiar ciężko rannych. W latach 2012-2015 na poznańskich drogach zginęło łącznie 70 osób, ciężko rannych było aż 663, a lekko rannych 792. To ogromne liczby w 500-tysięcznym mieście. Zwłaszcza piesi i rowerzyści nie mogą się czuć bezpiecznie w obecnych warunkach.
Dane o ofiarach zdarzeń pochodzą z bazy na stronie sewik.pl.

1.2. Wyzwania związane z wewnętrznymi uwarunkowaniami w mieście d) Jak efektywnie zaspokajać potrzeby transportowe osób, które pracują na terenie miasta, lecz mieszkają poza nim?

U4
Jest: „W ramach zaspokajania potrzeb transportowych szczególnym rodzajem wyzwania jest niedostateczna akceptacja społeczna dla ograniczenia ruchu samochodowego i promowania kosztem kierowców i pieszych ruchu rowerowego.”
Powinno być: „W ramach zaspokajania potrzeb transportowych szczególnym rodzajem wyzwania jest niedostateczna akceptacja społeczna dla faktycznego ograniczenia ruchu samochodowego na rzecz ruchu rowerowego, pieszego i transportu zbiorowego.”
Komentarz: Promocja ruchu rowerowego odbywa się równolegle z wprowadzaniem ułatwień dla pieszych. Są sytuacje, gdzie pogarsza się warunki ruchu pieszego, ale jest to związane z faktycznym brakiem gotowości do ograniczania ruchu samochodowego wśród polityków. Również my jako stowarzyszenie Rowerowy Poznań podczas opiniowania projektów zwracamy uwagę na rozwiązania dla pieszych i szukamy sposobów poprawiania warunków ich poruszania się wobec sytuacji zastanej.
Należy też zwrócić uwagę, że większość mieszkańców Poznania nie porusza się na co dzień samochodami, choć wśród polityków i decydentów są to zupełnie inne proporcje. Stwierdzenie o niedostatecznej akceptacji społecznej dla ograniczeń ruchu samochodowego niekoniecznie jest poparte dowodowo, zwłaszcza w przypadku usprawnień dla transportu zbiorowego w miejscach, gdzie korzysta z niego więcej osób. Raczej można więc tutaj mówić o gotowości ustępstw ze strony kierowców wobec dzisiejszej uprzywilejowanej pozycji.

U5
Jest: „Kolej powinna być podstawowym środkiem transportu w dojazdach do miasta z otaczających Poznań gmin.”
Powinno być: „Transport zbiorowy w oparciu o kolej powinien być podstawowym środkiem transportu w dojazdach do miasta z otaczających Poznań gmin. Wskazana jest promocja transportu intermodalnego w przypadku obszarów najgorzej skomunikowanych.”

1.2. Wyzwania związane z wewnętrznymi uwarunkowaniami w mieście e) Jak pogodzić aspiracje związane z chęcią posiadania własnego samochodu i wykorzystywania go do poruszania się po mieście z deficytem przestrzeni dla ruchu samochodowego w mieście?

U6
Jest: „Powoduje to nadmierne zatłoczenie ulic, zwiększoną emisję spalin i hałasu, zanieczyszczenie powietrza, a w konsekwencji spadek jakości życia w mieście.”
Powinno być: „Powoduje to nadmierne zatłoczenie ulic, zwiększoną emisję spalin i hałasu, pogorszenie bezpieczeństwa, zanieczyszczenie powietrza, a w konsekwencji spadek jakości życia w mieście.”
Komentarz: Aspekt bezpieczeństwa nie powinien być tutaj pomijany.

U7
Jest: „Problemem jest relatywnie wysoka skłonność do korzystania z samochodu w celu skorzystania z usług instytucji zlokalizowanych w centrum miasta.”
Powinno być: „Problemem jest relatywnie wysoka skłonność do korzystania z samochodu w celu skorzystania z usług instytucji zlokalizowanych w centrum miasta i akceptacja dla nielegalnego parkowania.”
Komentarz: Akceptacja dla nielegalnego parkowania wyróżnia Poznań w skali Polski. Jest to proceder funkcjonujący na olbrzymią skalę, który jest źródłem dalszych problemów transportowych. Sprzyja wykorzystywaniu aut w dojazdach do centrum i powiększaniu się korków na drogach dojazdowych.

U8
Jest: „Pomimo, iż po okresie 5-letniej stagnacji, w 2015 r. liczba pasażerów miejskiego transportu publicznego wzrosła, blisko co drugi mieszkaniec negatywnie ocenia ofertę komunikacji miejskiej”
Komentarz: W raporcie z badań PlanTAP w arkuszu z oceną jakości transportu zbiorowego nie znajdujemy takiej informacji. Można tam natomiast porównać oceny transportu zbiorowego wśród jego użytkowników i osób, które korzystają z niego tylko sporadycznie. Widać, że stali użytkownicy oceniają go znacznie lepiej, co raczej może oznaczać problem z wizerunkiem. To też zrozumiałe, że osoby poruszające się samochodami negatywnie oceniają transport zbiorowy. Dlatego raczej warto zwrócić uwagę na potrzebę pracy nad wizerunkiem komunikacji miejskiej niż skupiać się na tym, że część ogółu mieszkańców ocenia go negatywnie.
Arkusz z oceną jakości transportu zbiorowego:
http://www.plantap.pl/assets/Uploads/arkusz-9-4.pdf

U9
Jest: „Z transportu rowerowego korzysta obecnie jedynie 4% podróżnych, jednak prowadzone ostatnio prace nad rozwojem infrastruktury i priorytetu dla rowerzystów powodują stopniowe zwiększanie popularności korzystania z tej formy transportu.”
Powinno być: „Z transportu rowerowego korzysta obecnie jedynie 4% podróżnych i dopiero w ostatnich latach podjęto pierwsze działania na rzecz zwiększenia jego udziału. Za podstawowy cel wyznaczony podczas audytu polityki rowerowej BYPAD, z którego raport opublikowano w styczniu 2016 r., przyjęto osiągnięcie poziomu 10% udziału ruchu rowerowego w 2022 roku.”
Komentarz: Wg Programu Rowerowego, nad którym właśnie kończą się prace, w 2025 roku udział ruchu rowerowego ma wynosić 15%. Natomiast stwierdzenie o pracach nad rozwojem priorytetu dla rowerzystów jest dużą przesadą wobec praktyki.

U10
Jest: „W warunkach zatłoczenia ruchu miejskiego znacznie wzrasta emisja szkodliwych związków (silnik spalinowy pracujący na wolnych obrotach emituje proporcjonalnie więcej szkodliwych substancji niż w płynnym ruchu).”
Komentarz: Rekomendujemy usunięcie tego zdania, gdyż w kontekście transportowej polityki miejskiej jest ono dezinformujące. Kryje się za nim sugestia poszerzania dróg (lub pozostawienia miejskich arterii). Z perspektywy pojedynczego kierowcy zdaje się ona uzasadniona, ale w makroujęciu transportu takie podejście pogarsza warunki ruchu. Warto tutaj odwołać się do prawa Lewisa-Mogridge’a lub paradoksu Downsa-Thomsona, które sprowadzają się do konstatacji, ze inwestycje infrastrukturalne na rzecz poprawy przepustowości ruchu samochodowego przynoszą efekty odwrotne do oczekiwanych. Chcąc ograniczyć emisję szkodliwych związków, należy zatem po prostu ograniczać udział ruchu samochodowego i promować inne środki transportu.

U11
Jest: „Poznań jako miasto „kompaktowe” jest szczególnie predystynowane do wzrostu ruchu pieszego kosztem ruchu samochodowego.”
Komentarz: Poznań ma akurat problem z tym, że się rozlewa dookoła. O zalecie kompaktowości można mówić jedynie w przypadku śródmieścia. Również polityka transportowa uwzględnia ten aspekt.

1.2. Wyzwania związane z wewnętrznymi uwarunkowaniami w mieście i) Jak spełniać oczekiwania mieszkańców w zakresie rozwiązywania problemów społecznych przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiedniego finansowania potrzeb prorozwojowych?

U12
Komentarz: W opisie problemów osób starszych pomija się ich potrzeby poruszania się. Większość starszych osób, zwłaszcza z problemami zdrowotnymi, nie porusza się samochodami. Wąskie, krzywe chodniki, trudne do przecięcia miejskie arterie czy niedostatek ławek powodują, że starsze osoby pozostają w domach i są nieobecne w miejskiej przestrzeni.

1.2. Wyzwania związane z wewnętrznymi uwarunkowaniami w mieście j) Jak poszerzyć ofertę mieszkaniową w Poznaniu?

U13
Jest: „Centrum i śródmieście są mało atrakcyjnymi miejscami zamieszkania dla niemal wszystkich grup wiekowych i dochodowych”
Komentarz: Opisywana w tym punkcie chęć wyprowadzenia się ze śródmieścia jest wtórna wobec niesatysfakcjonujących warunków mieszkania w tym obszarze. W interesie miasta jest nie tylko zachęta do pozostania w tym obszarze, ale również zwiększenia zaludnienia w tym obszarze. Tekst pozostawia pole do domysłów, jak radzić sobie z tym zjawiskiem. Odpowiedzią jest poprawa warunków życia w tym obszarze i to powinno być elementem miejskiej Strategii.

5. Priorytety
1. Zielone, mobilne miasto

U14
Jest: „Poznań jako miasto „kompaktowe” powinno zachęcać mieszkańców do ruchu pieszego kosztem ruchu samochodowego, którynależy ograniczyć także ze względu na duże zapotrzebowanie na przestrzeń.”
Komentarz: W całym opisie dotyczącym transportu wprost pisze się jedynie o ograniczeniu ruchu samochodowego na rzecz pieszego. Jest to dalekie od transportowych priorytetów miasta. Podobnie stwierdzenie o kompaktowości miasta – powinno dotyczyć śródmieścia. W tym opisie powinno się napisać o rozbudowie oferty transportu zbiorowego i zwiększeniu udziału ruchu rowerowego. Dopiero takie ujęcie pozwala mówić o promocji zrównoważonego transportu w skali całego miasta.

5. Priorytety
3. Osiedla o wyjątkowym charakterze

U15
Komentarz: Należałoby zwrócić uwagę na możliwość zaspokojenia różnych potrzeb wewnątrz osiedli i dzielnic, bez konieczności ich opuszczania. Jest to istotny element zarządzania mobilnością, a w obecnym ujęciu ten priorytet jest poza zainteresowaniem instytucji zajmujących się transportem.

ZIELONE, MOBILNE MIASTO
POZNAŃ 2030

U16
Jest: „Miejska infrastruktura jest dostosowana do potrzeb przechodniów i rowerzystów, a sieć wzajemnie powiązanych dróg pieszych i ścieżek dla cyklistów obejmuje wraz z nowoczesnym zapleczem rowerowym cały obszar miasta.”
Powinno być: „Miejska infrastruktura jest projektowana z myślą o najsłabszych uczestnikach ruchu. Ciągi piesze pozwalają na komfortowe poruszanie się osobom starszym i z niepełnosprawnościami, zapewniają bezpieczeństwo dzieciom i zachęcają do wspólnego wychodzenia całe rodziny. Drogi dla rowerów tworzą spójną sieć, która zapewnia sprawny i atrakcyjny dojazd do centrum ze wszystkich dzielnic niezależnie od ruchu samochodowego. Miasto prowadzi cykliczne projekty promujące ruch pieszy i rowerowy, a także ożywiające przestrzeń publiczną.”
Komentarz: Warunki, o których mowa, można osiągnąć w przypadku pieszych przez: wyrównanie najważniejszych ciągów pieszych, dopasowanie sygnalizacji do potrzeb wolniejszych pieszych, poszerzenie chodników, otoczenie ich zielenią i małą architekturą, wyniesione przejścia dla pieszych, strefy T30. W przypadku rowerzystów kluczowe są wydzielone drogi dla rowerów na najważniejszych trasach dojazdowych do centrum, o asfaltowej nawierzchni, bez zbędnych odgięć, bez dodatkowego oczekiwania.

U17
Jest: „Mieszkańcy […] dojeżdżają do pracy lub szkoły razem z osobami codziennie pokonującymi tę samą trasę (carpooling).”
Komentarz: Rekomendujemy usunięcie tej części zdania. Dowożenie do szkoły samochodami powinno być zjawiskiem marginalnym, a nie promowanym przez miasto. Również w przypadku pracy nacisk powinien być na inne formy transportu i nacisk na carsharing nie przyniesie oczekiwanych efektów środowiskowych ani transportowych.

U18
Jest: „Około 12% poznaniaków korzysta z roweru jako środka transportu przez cały rok.”
Powinno być: „Około 18% poznaniaków korzysta z roweru jako środka transportu przez cały rok.”
Komentarz: Wg ustaleń z audytu BYPAD poziom 10% ma być osiągnięty w 2022 roku. Wg Programu Rowerowego 12% ma być w roku 2025. Założenie wzrostu ruchu rowerowego o 1 punkt procentowy rocznie nie jest bardzo ambitne i w innych miastach udało się osiągnąć wyższe wyniki w krótszym czasie. Wzrost świadomości zdrowotnych i ekologicznych elementów przewagi roweru będzie ponadto powodować w kolejnych latach przyspieszenie zjawiska przesiadania się na rowery. Dlatego można przyjąć, że udział ruchu rowerowego na poziomie 18% w 2030 roku jest wysoce wskazanym i realnym założeniem.

OSIEDLA O WYJĄTKOWYM CHARAKTERZE
POZNAŃ 2030

U19
Jest: „Unikatowość osiedli jest tworzona m.in. dzięki rewitalizacji budynków”
Powinno być: „Unikatowość osiedli jest tworzona m.in. dzięki rozwojowi silnych, lokalnych społeczności, rewitalizacji zaniedbanej zabudowy”
Komentarz: W rewitalizacji kluczowy i nieodłączny jest wątek społeczny, dlatego nie można nią nazywać remontów budynków (kwestia odnawiania zabudowy powtarza się w tekście). Również w życiu osiedli nacisk powinien zostać postawiony na warunki do tworzenia lokalnych społeczności.

U20
Jest: „Unikatowość osiedli czyni Poznań atrakcyjnym miejscem do osiedlania się i zniechęca poznaniaków do opuszczania miasta.”
Komentarz: Kwestia zniechęcania do opuszczania miasta jest problemem bieżącym. W perspektywie roku 2030 będziemy raczej obserwować zjawisko powrotów do śródmieścia i na nim się powinniśmy skupiać w Strategii.

6. Priorytety i kierunki interwencji do 2030 roku
Tabela 3. Kierunki interwencji
Priorytet 1. Zielone, mobilne miasto

U21
Jest: „1.5 Uspokojenie ruchu w centrum miasta”
Powinno być: „1.5 Uspokojenie ruchu samochodowego w śródmieściu i na osiedlach”
Komentarz: Uspokojenie ruchu samochodowego w centrum jest wyzwaniem na najbliższe 2 lata, a nie kilkanaście. Celem powinno być całkowite objęcie miasta strefą Tempo 30 z wyłączonymi z niej najważniejszymi ulicami. Takie działania obserwuje się w miastach zachodnich. Należy ponadto zwrócić uwagę, że uspokojenie dotyczy ściśle ruchu samochodowego, bo przestrzenie jako takie mają zostać ożywione, oddane mieszkańcom na rzecz innych aktywności.

7. Kierunki interwencji
Tabela 4. Działania strategiczne
Kierunek interwencji: 1.1 Tworzenie nowych obszarów zieleni oraz zachowanie i poprawa jakości terenów zieleni już istniejących

U22
Powinno być (dodatkowo): 6. Zwiększenie przestrzeni zielonych w pasach drogowych ulic
Komentarz: Miasto powinno zapewnić każdemu mieszkańcowi bezpośredni dostęp do zieleni w sąsiedztwie jego domu. Wpływa to pozytywnie na warunki zamieszkania, jakość życia, zdrowie, estetykę przestrzeni i ceny nieruchomości. Przedstawione podejście bez takiego punktu pozostawi nas w tyle wobec miast zachodniej Europy z ich dzisiejszymi priorytetami.

Kierunek interwencji: 1.2 Wykorzystanie potencjału Warty

U23
Jest: “Wykorzystanie transportu rzecznego jako uzupełnienia systemu transportu publicznego.”
Komentarz: Ten punkt należy usunąć. W poznańskich warunkach transport rzeczny nie nadaje się do uzupełnienia codziennego transportu zbiorowego. Można włączyć obsługę transportu rzecznego do zadań Zarządu Transportu Miejskiego, ale jest to wyłącznie kwestia techniczna, bez większego znaczenia i dla przejrzystości dokumentu lepiej byłoby ją usunąć. Być może należałoby włączyć całe zagospodarowanie Warty do punktu 1.1, usuwając zarazem kwestie regulacji stanu prawnego terenu nad rzeką. Takie problemy dotyczą dziesiątek innych inwestycji.

Kierunek interwencji: 1.3 Rozwój ekomobilności

U24
Jest: „1. Zwiększenie znaczenia transportu rowerowego i pieszego dzięki wprowadzeniu pierwszeństwa dla ruchu pieszych i cyklistów.”
Powinno być: „1. Zwiększenie znaczenia transportu pieszego i poprawa bezpieczeństwa w ruchu ulicznym dzięki aranżacji przestrzeni z naciskiem na realizację potrzeb najsłabszych uczestników ruchu”
Komentarz: Takie podejście stanowi esencję dobrej organizacji transportu i organizacji przestrzeni. W Poznaniu nie udało się go wciąż wprowadzić w życie.

U25
Jest: „2. Rozbudowa infrastruktury rowerowej (ścieżek, parkingów i garaży rowerowych przy placówkach publicznych i edukacyjnych).”
Powinno być: „2. Stworzenie spójnej sieci tras rowerowych, która zapewni bezpieczny i komfortowy dojazd z osiedli do centrum, z uwzględnieniem niezbędnej infrastruktury towarzyszącej”
Komentarz: Rozbudowa infrastruktury musi być przemyślana i zgodna z priorytetami ruchu rowerowego. Z tym dotychczas był problem, dlatego ogromnie istotna jest precyzja określenia, na jakie aspekty kładziemy nacisk (sieć i dojazd do centrum).

U26
Jest: „3. Wprowadzenie do systemu edukacji „Karty rowerowej”.”
Powinno być: „3. Upowszechnienie w poznańskich szkołach programów edukacji transportowej.”
Komentarz: Egzaminy na kartę rowerową nie są wystarczającym rozwiązaniem. Są już w Polsce dobrze funkcjonujące programy edukacyjne i promocyjne dotyczące jazdy na rowerach. Edukacja transportowa w szkołach nie powinna się jednak ograniczać do tego obszaru.

U27
Jest: „4. Tworzenie „ogródków ruchu rowerowego” przy placówkach edukacyjnych.”
Komentarz: Ten punkt lepiej usunąć z listy, aby lepiej wyeksponować ważniejsze aspekty. W pierwszej kolejności należy zapewnić wszystkim dzieciom bezpieczną drogę do szkoły – zarówno pieszo, jak i na rowerze. Miasteczka rowerowe mogą powstać w ramach programów edukacyjnych, ale nie są niezbędne.

U28
Jest: „5. Rozbudowa systemu rowerów miejskich”
Powinno być: „5. Rozwój systemu rowerów miejskich”
Komentarz: System rowerów publicznych służy promocji ruchu rowerowego, natomiast nie jest jego niezbędnym elementem, co pokazują przykłady najbardziej rowerowych miast. Należy go jednak traktować jako element uzupełniający transportu publicznego. Perspektywa roku 2030 nie pozwala dokładnie określić przyszłych trendów i potrzeb w tym zakresie.

U29
Jest: „8. Kampania promocyjna wśród poznaniaków mająca na celu zachęcenie do korzystania z roweru jako środka transportu miejskiego”
Powinno być: „4. Miejski program promocji ruchu rowerowego nastawiony na zwiększenie udziału ruchu rowerowego i poprawę wizerunku tego środka transportu.”
Komentarz: To coś znacznie ważniejszego niż miasteczka rowerowe czy transport rzeczny. Miasto powinno animować aktywność obywateli w kwestii wyboru środka transportu, prowadzić działania, które poprawią atrakcyjność i wizerunek ruchu rowerowego.

U30
Jest: „7. Rozwój elektromobilności (wykorzystanie w komunikacji publicznej i indywidualnej ekologicznych, bezemisyjnych pojazdów elektrycznych zamiast pojazdów zasilanych paliwami kopalnymi, np. autobusów, samochodów, skuterów, etc.)”
Powinno być: „7. Zastępowanie pojazdów zasilanych paliwami kopalnymi przez pojazdy elektryczne”
Komentarz: Samochody, nawet elektryczne, nie są ekologiczne. W interesie miasta jest ograniczanie ruchu samochodowego, a nie kupowanie nowych, elektrycznych aut przez mieszkańców.

1.4 Zwiększenie atrakcyjności i efektywności transportu publicznego oraz wykorzystanie możliwości komunikacyjnych miasta

U31
Jest: „1. Zwiększenie atrakcyjności i efektywności zbiorowego transportu publicznego (wprowadzenie pojazdów niskopodłogowych, zeroemisyjnych).”
Powinno być: „1. Zwiększenie atrakcyjności i efektywności zbiorowego transportu publicznego”
Komentarz: Niemal cała flota w tej chwili jest niskopodłogowa. Potrzeby pasażerów są znacznie dalej idące i z czasem będą się zmieniać, dlatego lepiej ich nie precyzować w samej Strategii.

U32
Jest: „3. Budowa nowych tras tramwajowych.”
Powinno być: „3. Wydłużanie istniejących i budowa nowych tras tramwajowych.”
Komentarz: Finanse nie pozwolą miastu skupić się wyłącznie na nowych trasach tramwajowych. Istotne korzyści przyniesie jednak wydłużanie istniejących, co jest w planach.

U33
Jest: „4. Budowa tras dla szybkich autobusów miejskich.”
Komentarz: Takiego punktu w ogóle nie powinno być. Poznański system transportu miejskiego oparty jest o transport szynowy. To poprzednie władze proponowały szybkie autobusy, aby uzasadnić tworzenie tras samochodowych, wątek ten w kontekście poprawy sytuacji transportowej na Naramowicach był jednym z kluczowych, a mieszkańcy odrzucili taką wizję przy poparciu specjalistów.

U34
Jest: „5. Stworzenie bezkolizyjnej infrastruktury dla zbiorowego transportu publicznego zgodnie z założeniami projektowania uniwersalnego, spełniającego potrzeby wszystkich mieszkańców i przedsiębiorców Poznania.”
Powinno być: „5. Wprowadzenie rozwiązań, które zapewnią szybką i punktualną obsługę osiedli przez pojazdy komunikacji miejskiej.”
Komentarz: Nie ma planów budowy bezkolizyjnej infrastruktury w Poznaniu. Bezkolizyjna infrastruktura jest sprzeczna z wizją miasta ze zrównoważonym transportem i przyjazną przestrzenią, a także niemożliwa przy obecnym stanie finansów miasta. Eksponowanie przedsiębiorców w tym punkcie jest wysoce zaskakujące.

1.5 Uspokojenie ruchu w centrum miasta

U35
Jest: „1.5 Uspokojenie ruchu w centrum miasta”
Powinno być: „1.5 Uspokojenie ruchu samochodowego w mieście”
Komentarz: Ruch jako taki w centrum się zwiększy, chodzi ściśle o ograniczenie ruchu samochodowego. Poza tym ograniczenie planu do centrum to perspektywa najbliższych 2 lat, a nie kilkunastu. Kwestia ta pojawiła się już w uwadze nr 21.

U36
Jest: „1. Ograniczenie ruchu spalinowych pojazdów samochodowych w centrum miasta.”
Powinno być: „1. Ograniczenie ruchu samochodowego w mieście, uspokojenie go w śródmieściu i na osiedlach”
Komentarz: W obecnej formie jest to kolejny zapis promujący samochody elektryczne, bez ograniczania ruchu samochodowego jako całości.

U37
Jest: „2. Budowa tras samochodowych odciążających ruch w śródmieściu.”
Komentarz: Taki zapis jest niedopuszczalny. W ogóle nie powinno być takiego punktu. Odciążeniem śródmieścia będzie ograniczenie ruchu samochodowego. Budowa tras samochodowych pochłonie pieniądze niezbędne na efektywne sposoby zarządzania transportem miejskim.

U38
Jest: „4. Budowa wielopoziomowych parkingów w śródmieściu (w tym Smart Parkingów) 5. Budowa efektywnego systemu parkingów Park&Ride.”
Komentarz: Są to kolejne duże samochodowe inwestycje zapisane w tej Strategii. Miasto w ogóle nie powinno zachęcać do wjeżdżania samochodem do śródmieścia. System parkingów P+R jest rzeczywiście potrzebny, ale przede wszystkim przy stacjach kolei aglomeracyjnej (poza miastem) i przy pętlach tramwajowych (poza śródmieściem). Miasto może prowadzić w wybranych miejscach działania przyspieszające proces ograniczania parkowania na ulicach śródmieścia przez wykorzystanie partnerstwa publiczno-prywatnego, ale takie działanie nie powinno znajdować się w Strategii. Koszty związane z budową Smart Parkingów są nieakceptowalne przy dostępnym w najbliższych latach budżecie i niedoinwestowaniu innych form transportu.

U39
Jest: „6. Ograniczenie ruchu autobusów międzymiastowych oraz autobusów komunikacji PKS Poznań SA w centrum miasta.”
Komentarz: Wskazane jest ograniczenie ruchu autobusów podmiejskich (pętle przy pętlach tramwajowych). Autobusy o zasięgu regionalnym i ogólnopolskim powinny jednak korzystać z dworca przy ul. Matyi, aby zapewnić jak najwyższą atrakcyjność przejazdu, w tym w zakresie możliwości przesiadki na pociąg i komunikację miejską.

U40
Powinno być (dodatkowo): „7/8. Dwukrotne ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach na poznańskich drogach”.
Komentarz: Poznańskie drogi są niebezpieczne, również przez promowanie ruchu samochodowego przez ostatnie lata. Wskazane w przyszłości byłoby wdrożenie programu redukcji wypadków śmiertelnych do zera.

Priorytet 3. Osiedla o wyjątkowym charakterze
Kierunek interwencji: 3.1 Wzmocnienie relacji społecznych i poczucia tożsamości na poziomie osiedli

U41
Jest: „1. Zwiększenie kompetencji, środków finansowych i odpowiedzialności Rad Osiedli.”
Komentarz: Obecne rozdrobnienie osiedli (ponad 40 jednostek pomocniczych) wysoce utrudnia ich współpracę z miejskimi instytucjami oraz możliwość pełnego włączenia ich w realizację miejskiej Strategii. Niezbędne są działania, które usprawnią działanie rad osiedli, zapewnią im dostęp do miejskiego zaplecza organizacyjnego i specjalistów. Projekty o wymiarze ponadosiedlowym powinny być jednak realizowane przez odpowiednie miejskie instytucje zgodnie ze Strategią miasta, co nie jest obecnie jednoznaczne. Obecny zapis w Strategii można uznać za zbyt uproszczony.
Uwaga o wzmocnieniu rad osiedli powtarza się w priorytecie 4.3, punkcie 6. Nasza ocena tego postulatu jest podobna.

 

Chcesz sprawdzić cały nowy dokument? Projekt Strategii został udostępniony TUTAJ >>