W poniedziałek w Głosie Wielkopolskim ukazał się wywiad z radnym Wojciechem Kręglewskim. Treść tej rozmowy jest szokująca, fatalnie świadczy o poznańskich elitach i nie sposób się do niej nie odnieść.
Wypowiedzi radnego Kręglewskiego zawierają szereg nieścisłości, domysłów i zwykłego fałszu, nie wiadomo, czy wynikających z niewiedzy, o co radnego z blisko 30-letnim stażem trudno posądzić, czy z chęci eskalowania konfliktu o przestrzeń między grupami uczestników ruchu w mieście, o czym mogą świadczyć agresywne sformułowania, jak powiedzenie „sekta” czy „fanatycy” o aktywistach rowerowych. Trudno jest polemizować z tak nafaszerowanym przeinaczeniami tekstem, bo trzeba by punktować zdanie po zdaniu, a na to nawet „nieobciążony nadmiernie obowiązkami” rowerzysta nie ma czasu.
Teorie o Kopenhadze
Myli się Pan, panie Radny, twierdząc, że Kopenhaga jest miastem rowerowym głównie w centrum. Elementem aktualnej polityki transportowej Kopenhagi jest budowa tzw. superautostrad rowerowych, łączących przedmieścia i bardziej oddalone miejscowości aglomeracji z centrum. Pierwsza z 26 podobnych właśnie powstała i łączy oddalone od centrum o 22 km Albertslund ze stacją Vesterport. Cała sieć ma liczyć 300 kilometrów i w perspektywie zwiększyć ruch rowerowy z przedmieść o 20%.
Były prezydent Poznania, cieszący się przez wiele lat Pana uznaniem, R. Grobelny powiedział kiedyś, że Poznań nie ma tradycji rowerowych. Pan podtrzymując tę tezę twierdzi, że Kopenhaga w przeciwieństwie do naszego miasta ma 100-letnie tradycje rowerowe.
Najlepszym komentarzem zamiast naszej polemiki będzie lektura najnowszego wywiadu z architektem Kopenhagi, Janem Christiansenem, przeprowadzonego z okazji jego niedawnej wizyty w Warszawie, który opowiada o tym, jak Kopenhaga stała się miastem rowerowym: „Zanim zaczęliśmy kreślić plany budowy miasta w portach Północnym i Południowym, zaprosiliśmy ekspertów z Holandii. To było ok. 2000 r. Miasto zrezygnowało z planów budowy szerokich arterii łączących port na północy i na południu. […] Samochody muszą jeździć dookoła, nie da się wygodnie przejechać przez miasto na wprost.”
Kto jest odpowiedzialny za rozlewanie się poznańskiej aglomeracji?
Warto jeszcze pochylić się nad stwierdzeniem, że Poznań jest miastem nie tak zwartym jak Kopenhaga. Jako wieloletni Przewodniczący Komisji Polityki Przestrzennej, tym stwierdzeniem „wkłada Pan kij we własne szprychy”. To między innymi Pan miał znaczący wpływ na politykę przestrzenną miasta. Wieloletnie zaniedbania w pracach nad miejscowymi planami zagospodarowania i jednoczesne przymykanie oka na ekspansję deweloperów na słabo skomunikowanych obrzeżach miasta doprowadziły wprost do „rozlewania się” Poznania i ucieczkę mieszkańców do gmin powiatu.
Rowery „przy okazji”
Twierdzi Pan, że „od 1990 r. zdecydowana większość modernizacji ulic uwzględniała budowę ścieżek rowerowych”. Co z tego, skoro przy okazji wielu innych modernizacji, pochłaniających miliony złotych, o infrastrukturze rowerowej „zapomniano”, choćby wspomnieć wyremontowany w 1998 r. południowy wiadukt Mostu Dworcowego, czy oddane w 2012 r. ul. Roosevelta wzdłuż MTP albo wiadukt Antoninek. Zmarnowano tym samym na wiele lat szanse stworzenia zalążka spójnej sieci dróg dla rowerów, bo kolejna przebudowa nie nastąpi w bliskiej perspektywie. Charakterystyczne jest przy tym, że inwestycje w infrastrukturę rowerową były realizowane wyłącznie przy okazji inwestycji drogowych i wielokrotnie dopiero po naciskach ze strony organizacji rowerowych, gdy wstępne projekty przebudowy nie obejmowały ułatwień dla rowerzystów.
Plany: coś, w czym Poznań się specjalizuje
„Rada Miasta w studium zagospodarowania już w 1999 r. przyjęła plany rozwoju ścieżek rowerowych.” – mówi Pan. Można również dodać do tego kolejny dokument – „Program rowerowy na lata 2007-2015”. Mamy rok 2016, a więc można podsumować realizację tych programów i niestety okazuje się, że większość planów pozostała na papierze. Od samego tworzenia programów rowerzystom nie będzie w Poznaniu łatwiej. O absurd ociera się twierdzenie, że wydatki na inwestycje rowerowe były w ostatnich latach znaczące w porównaniu do całości nakładów inwestycyjnych, gdy wystarczy przywołać koszty przebudowy Kaponiery i Roosevelta wynoszący blisko 350 mln zł, czy przebudowę Wiaduktu Kosynierów Górczyńskich za 100 mln zł, przy których to inwestycja w „ścieżki rowerowe” polegała na zmianie rodzaju lub koloru nawierzchni w ciągu chodnika i ustawieniu kilku znaków. Po raz pierwszy w aktualnym budżecie znalazły się autonomiczne środki na budowę infrastruktury rowerowej, bez przywiązania do inwestycji w układ drogowy.
Rowerowe trasy donikąd
Zbudowane w ostatnich latach drogi dla rowerów, jak choćby wspomniana przez Pana droga wzdłuż Grunwaldzkiej na Junikowie muszą prowadzić do celu, a nie kończyć się na trawniku, żeby pojawili się na niej rowerzyści, ale Pan przez wiele lat widocznie tego nie zrozumiał, że dziwi się Pan jej słabym wykorzystaniem. Dziś rowerzyści walczą właśnie o to, żeby wykorzystywać drogę rowerową na Grunwaldzkiej w codziennym dojeździe rowerem do centrum. Natomiast przykrą manipulacją jest przy tym twierdzenie, że dokonano wywłaszczeń pod budowę drogi dla rowerów w tym miejscu. Miejsce to było niezbędne w celu wybudowania dwóch pasów północnej nitki jezdni, służących kierowcom. Ciąg pieszo-rowerowy był do niej jedynie dodatkiem. Obciążanie rowerzystów i pieszych „kosztami społecznymi” tej inwestycji jest niegodziwością z Pana strony.
Polityka transportowa
Wiele stwierdzeń Pana stoi w jawnej sprzeczności z polityką transportową miasta Poznania, jak choćby, […] Nie można jednak zwężać ulic dojazdowych do I ramy komunikacyjnej i ulic ją tworzących, która z konieczności pełni rolę głównej arterii tranzytu międzydzielnicowego”, gdy w Zrównoważonym Planie Rozwoju Transportu Publicznego Aglomeracji Poznańskiej czytamy: „Należy świadomie ograniczać możliwości korzystania z samochodów na najbardziej zatłoczonych obszarach. Narzędziem takiej polityki jest system płatnego parkowania, ograniczanie liczby miejsc parkingowych. Wprowadzane priorytety dla ruchu pieszego, rowerowego i komunikacji zbiorowej, kosztem ruchu i postoju pojazdów samochodowych, nie muszą być rekompensowane poprawą standardów dla tych pojazdów w innym miejscu.” Czy to świadczy o nieznajomości przez Pana Radnego obowiązujących dokumentów, czy o ich świadomym ignorowaniu albo wprowadzaniu wyborców w błąd?
Dobre praktyki z Brna
Z zaciekawieniem czytam o zauważonym przez Pana w Brnie oznakowaniu, nakazującym ustąpienia pierwszeństwa pojawiającemu się rowerzyście. Z chęcią zaproponujemy to rozwiązanie w Poznaniu, chyba że jest to po prostu znak P-27 „sierżant rowerowy”, który na poznańskich ulicach już z powodzeniem funkcjonuje, tyle, że nie nakazuje ustąpienia pierwszeństwa rowerzyście, a jedynie wskazuje miejsce ruchu rowerzystów na jezdni.
Szacunek dla potrzeb innych?
Stwierdzenie, że rowerzyści powinni szanować potrzeby innych, jednocześnie opowiadając się za zachowaniem obecnego przekroju ul. Grunwaldzkiej, gdzie do dyspozycji kierowców są 2 pasy w każdą stronę, pasażerowie tramwajów są uzależnieni od natężenia ruchu samochodów i tracą czas w korkach, a dla rowerzystów nie ma właściwie w ogóle miejsca chyba nie wymaga komentarza.
Przestrzeń dla matek z dziećmi
Jeden z najczęściej używanych przez kierowców argumentów, który i Pan radny przywołuje, to sytuacja matka z dwójką lub trójką dzieci, które muszą zostać rozwiezione do szkół i przedszkoli. Pytanie, gdzie są te matki z dziećmi, gdy według badań średnie zapełnienie samochodu w Poznaniu wynosi ok. 1,4 osoby na pojazd, a to oznacza, że przeciętnie w jednym na 3 samochody znajduje się pasażer? Pozostałe wiozą tylko kierowcę. Paradoksalnie, gdyby Pan radny i część innych kierowców jadących samotnie do pracy wybrało komunikację publiczną, matce z trójką dzieci łatwiej byłoby rozwieźć je do szkół i przedszkoli, bo korki byłyby mniejsze.
Reanimacja centrum
Pan Radny Kręglewski hipotetyzuje o całkowitym zamknięciu centrum dla ruchu samochodowego i jego upadku z tym związanym. Nie robił Pan chyba dawno zakupów w centrum, gdyż nie zauważył Pan, że jedyną ulicą handlową, która oparła się konkurencji centrów handlowych jest ul. Półwiejska, zamknięty dla ruchu samochodowego deptak, w przeciwieństwie do ul. Św. Marcin, która mimo łatwego dostępu samochodem nie poddaje się próbom „reanimacji” i nie odzyskuje dawnej popularności.
Jak się to robi gdzie indziej?
Obserwacje z podróży radnego nie przystają do rzeczywistości. Przywołam znów słowa architekta Kopenhagi, który tak opowiada o polityce parkingowej miasta: „Ciągle ubywa miejsc do parkowania. Wsiadasz w samochód i już z niego nie wyjdziesz. Miejsca do parkowania trudno znaleźć i są drogie. Ulice są zwężane, by mogły powstać pasy dla autobusów i dla rowerzystów. […] Korki z rana, korki wieczorem, kłopoty z parkowaniem – mieszkańcy zrozumieli, że to nie ma sensu.” Również odwiedzony przez p. Kręglewskiego Nowy Jork prowadzi zupełnie inną politykę, niż się radnemu wydaje. W 2011 roku zamknięto permanentnie dla ruchu słynny Times Square, dziś jest placem dla pieszych, a następnie zwężono wiele ulic, wyznaczając drogi dla rowerów, nieraz kosztem miejsc parkingowych. Kolejnym krokiem ma być wyłączenie ruchu samochodowego na głównej arterii Manhattanu, Broadwayu.
Zlekceważony zrównoważony rozwój
Po raz kolejny w wypowiedziach polityków PO pojawia się zupełnie nierozumiana zasada zrównoważonego rozwoju, tak jasno przecież zapisana w dokumentach miejskich. Polecam radnemu Kręglewskiemu odświeżenie lektury ZPRTP, za przyjęciem którego sam głosował, a przypomni sobie, że „odrzuca się opcję polityki wyłącznie pro-samochodowej. Należy odejść od dostosowywania rozwoju układu drogowego do przewidywanego wzrostu ruchu pojazdów – decyzje inwestycyjne powinny odpowiadać przyjętym priorytetom polityki komunikacyjnej. Należy świadomie decydować o ograniczeniu rozwoju sieci drogowej i dostępności samochodu do rejonów o intensywnym zagospodarowaniu poprzez rozwój atrakcyjnej komunikacji publicznej.”
