Rok 2022 otworzyliśmy cyklem „Rowery i nauka”, do którego zaprosiliśmy międzynarodowego eksperta oraz poznańskie środowisko naukowe. 5 stycznia mieliśmy ogromną przyjemność gościć w Poznaniu dr Natalię Barbour z Uniwersytetu Technicznego w Delft (Holandia) oraz naukowców z Politechniki Poznańskiej (Zakład Systemów Transportowych PP) i Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu. W spotkaniu uczestniczyły także osoby związane z naszym stowarzyszeniem.
Rozmawialiśmy o rowerach, transporcie i sharing economy, zarówno w ujęciu naukowym, jak i codziennym. Natomiast drugą część spotkania była okazją do wymiany wiedzy i doświadczeń z kadrą naukową. Zapraszamy do przeczytania rozmowy z dr Natalią Barbour!
dr Natalia Barbour z Uniwersytetu Technicznego w Delft i Karol Raniszewski ze stowarzyszenia Rowerowy Poznań
Karol Raniszewski, Rowerowy Poznań: Pozwolę sobie w dwóch słowach Cię przedstawić. Naszym gościem jest Pani Dr Natalia Barbour, adiunkt na Wydziale Technologii, Polityki i Zarządzania Uniwersytetu Technicznego w Delft w Holandii. Jak sama o sobie mówi, jest rowerzystką na pełny etat oraz naukowcem na półtora etatu. Nie chcę sam powiedzieć zbyt wiele, bo mam nadzieję, że tego wszystkiego, co chcemy o Tobie wiedzieć, dowiemy się od ciebie samej.
Spotykamy się tutaj przy okazji twojej wizyty na święta w Poznaniu. Opowiedz nam na początek, proszę, co Cię z Poznaniem wiąże?
Natalia Barbour: Bardzo chciałam wszystkim podziękować za przybycie. Nigdy jeszcze nie byłam w Poznaniu w sprawach zawodowych. Jest to pierwszy raz, więc jestem bardzo zadowolona, że mam taką możliwość.
15 lat temu studiowałam w Poznaniu na Uniwersytecie im. A. Mickiewicza fizykę i na Politechnice matematykę. Po studiach wyjechałam z moim partnerem, który jest Amerykaninem, do Stanów Zjednoczonych, praktycznie z dwoma walizkami, mając nadzieję, że jakoś się ułoży. Teraz bym tego nie zrobiła, takie rzeczy można robić chyba tylko jak się ma 20 lat. Czas pokazał, że jakoś się ułożyło.
Zaczęłam od nauki języka, potem poszłam na studia na University of Alabama w Birmingham, gdzie zrobiłam studia magisterskie z transportu. Następnie stwierdziłam, że za mało jeszcze wiem i dostałam się na doktorat na University of South Florida. Studiowałam transport z perspektywy statystyki oraz ekonometrii i badałam adaptację nowych systemów pojazdów współdzielonych, takich jak rowery miejskie, usługi typu Uber czy Lyft i inne, przez różne grupy osób. Samochód jest nieużywany przez ponad 90% czasu – ja chciałam zobaczyć, jak można ludzi zmotywować i jakie mają powody, żeby się dzielić tym co posiadają. Chyba dobrze mi poszło, bo po skończeniu trafiłam na MIT na 1,5 roku i pracowałam nad budową kursu o transporcie i innowacji, który nadal jest dostępny na platformie edX. Po MIT stwierdziłam, że lubię pracę akademicką i trochę przez przypadek wylądowałam w Delft…
Myślę, że do tego dojdziemy. Żeby nie wyprzedzać, bo to jest długa droga…
Tak, więc ja chciałam ją tak bardzo bardzo szybko opowiedzieć. [ŚMIECH]
Ale mamy trochę czasu, więc możemy jednak więcej temu poświęcić.
Tak się zastanawiałem: przyszła pani inżynier transportu przyjeżdża do USA… Czy miałaś wyobrażenie o tym, jak ten transport codzienny tam wygląda? Że tam właściwie prawie nie ma transportu zbiorowego, jest transport indywidualny. Czy byłaś na to przygotowana?
Nie byłam przygotowana. Jak przyjechałam, to największym szokiem była dla mnie Alabama. To było już po kilku latach w New Jersey, niedaleko Nowego Jorku, gdzie jeszcze jakoś tam transport publiczny funkcjonuje. Po przyjeździe do Alabamy mówię do mojego partnera: no to gdzie tutaj jest to centrum? A on mówi, że to jest właśnie to centrum. Rozglądam się, patrzę a tam nikogo nie ma; tam nikt nie chodzi. W Alabamie wszystko było bardzo daleko od siebie, więc o jakimkolwiek transporcie publicznym albo rowerach można było zapomnieć. Był to straszny szok.
A doświadczając tej amerykańskiej codzienności nie przyszło Ci w pewnym momencie do głowy, że może te Stany Zjednoczone to jednak nie jest to miejsce gdzie powinnaś uczyć się o transporcie? Czy jednak poziom naukowy na uczelniach jest wysoki i ta wiedza tam jest, tylko że nie jest przekazywana albo nie jest stosowana przez kogoś kto amerykańskie miasta organizuje?
Organizacja miast związana jest z historią zagospodarowania przestrzennego w Stanach. Mają tą wiedzę i zdają sobie sprawę z tego, że to nie funkcjonuje i cały transport opiera się na samochodach. Wydaje mi się, że gdy zaczynałam studiować transport byłam bardziej skupiona na transporcie samochodowym, ale potem, im więcej się o tym uczyłam, tym bardziej stwierdzałam, że to nie ma sensu. Im więcej wybudujemy pasów, tym więcej będzie korków. Wtedy właśnie coraz bardziej zaczęłam się interesować alternatywami. W Stanach też nad tym pracują, ale wydaje mi się, że to jest dłuższa droga. W Europie natomiast pomaga duże zagęszczenie ludności, a transport publiczny bez zagęszczenia generalnie nie ma jak działać.
Jak wyglądał Twój zwykły dzień? Pytam o model podróżowania. Po prostu wsiadałaś w samochód i jechałaś na uczelnię, na zakupy, na kawę, po dzieci do szkoły, przedszkola czy jednak próbowałaś wykorzystywać alternatywne środki transportu, o ile jakieś były dostępne?
Miałam taki “moment rowerowy” w Alabamie. Mieszkałam 5 minut od uczelni i próbowałam dojeżdżać rowerem. Trwało to 6 miesięcy. Nie wiem czy wiecie, ale w Alabamie jest bardzo gorąco: od wczesnej wiosny do jesieni jest ponad 30 stopni. Musiałam jedynie dojechać na uczelnię, a i to nie było zbyt bezpieczne. Próbowałam też swoją postawą zachęcić ludzi i mi nie wyszło. Krótko trwał mój “moment rowerowy” i zaraz kupiliśmy drugi samochód. [ŚMIECH].
Taka jest rzeczywistość.
Ale jak mnie pytasz o dzień na przykład na Florydzie, gdzie mieszkałam najdłużej i jestem najbardziej z tym miejscem związana, to również nie było żadnej alternatywy. Był autobus i miałam takie szczęście, że przystanek był 5 minut od mojego domu, ale autobusy jeździły z częstotliwością około 30 minut, czyli w zasadzie to żadna opcja, żeby zaspokoić codzienne potrzeby. Jeden autobus, który nie wiadomo, kiedy jechał nie zachęcał ludzi do użytkowania, a wręcz przeciwnie. Jechałam autobusem raz bo miałam zadanie domowe na studiach – musiałam porozmawiać z kierowcą na temat barier transportu publicznego. Najsmutniejsze było to, że nawet jak sklep był 500 metrów dalej i tak się używało samochodu. Chodniki były bardzo wąskie, więc z dziećmi, które są przecież bardziej ruchliwe, to jest nie do przejścia.
Wiemy już, jak to życie codzienne tam wyglądało, ale pojechałaś tam żeby zdobywać wiedzę, studiować i się rozwijać. Powiedz nam, czym się zajmowałaś w ciągu swoich studiów, będąc w Stanach?
Zawsze w transporcie nie interesował mnie stricte transport, tylko to wszystko co jest wokół transportu. Na przykład dostęp do żywności, czym zajmowałam się w pracy magisterskiej. „Food deserts”, czyli „pustynie żywnościowe”, miejsca, gdzie nie ma dostępu do zakupu jedzenia. Zrobiłam mapy z uwzględnionym prawdopodobieństwem występowania danego ewenementu i zobaczyłam, że bardzo dużo społeczności żyje na takich pustyniach, gdzie nie mają dostępu do świeżych warzyw i świeżych owoców co w konsekwencji powoduje powikłania zdrowotne i otyłość. To mnie zafascynowało, bo jednym z rozwiązań jest dobry transport. Jest związek pomiędzy nami, a tym dostępem, a to z kolei wywołuje efekty zdrowotne. Ja nie jestem typowym inżynierem transportu, tylko bardziej badaczem społecznym i psychologiem transportu. Potem coraz bardziej zaczęło mnie interesować zachowanie ludzi i byłam ciekawa, kiedy człowiek zacznie się dzielić tym co ma, np. użyczanie komuś innemu własnego samochodu. Interesowały mnie wszystkie takie elementy, które mogłyby zwiększyć wydajność tego co już mamy, a nie po prostu zwiększanie konsumpcji czy budowanie kolejnych pasów ruchu.
Jednym z zagadnień, któremu się przyglądałaś jest rower publiczny, czyli bikesharing. Czy możesz nam przybliżyć wyniki swoich badań w tym temacie?
Zajęłam się dwoma stronami bikesharingu. Pierwsza, to jak często ludzie tego używają i jakie są indywidualne predyspozycje, żeby ktoś w ogóle używał takich rowerów, a druga jakie są predyspozycje, żeby ktoś użył roweru współdzielonego, zamiast samochodu. I ciekawe jest to, że nie podchodzimy do tego wszyscy tak samo, każdy ma inne predyspozycje. Sprawdziłam dane socjodemograficzne, takie jak wiek, przychód, liczba dzieci, wielkość domu, ale również zebrałam dane o zdrowiu – BMI i to jak ludzie oceniają samopoczucie, jak mówią o swoim zdrowiu. Są dwie strony. Rowery mają dobry wpływ na nasze zdrowie, ale nasze zdrowie ma też wpływ na to, jak adoptujemy system rowerów. Część osób z wysokim BMI ma większe prawdopodobieństwo używania roweru współdzielonego. Mężczyźni mają większy potencjał, osoby posiadające dzieci – mniejsze.
W Stanach programy bikesharingu są dość drogie. Dzięki temu, że użyłam pewnych metod statystycznych okazało się, że również ludzie z mniejszym przychodem byliby bardziej zainteresowani systemami bikesharingowymi, co mogłoby spowodować, że mieliby łatwiejszy dostęp do transportu. Później sprawdziłam, że ludzie młodsi z większym prawdopodobieństwem chcą zastępować samochód rowerem. Rowery miejskie mają duży potencjał.
Często słyszy się zdanie, że rower miejski jednak częściej przyciąga pasażerów komunikacji miejskiej, niż ma potencjał zastąpienia podróży samochodowych. Czy ten potencjał jest jednak większy w mocno zmotoryzowanym społeczeństwie amerykańskim a inne wyniki osiągnęłabyś, badając decyzje transportowe mieszkańców miast europejskich?
Myślę, że bym miała inne wyniki, bo tu są inne alternatywy. W Stanach dominuje używanie samochodu, a w Europie są różne inne możliwości. Nie powiedziałabym, że to jest negatywne zjawisko, że ludzie aktywni fizycznie zastąpią sobie przejazd autobusem.
Niedawno czytałam publikację na temat programów motywacyjnych do korzystania z rowerów elektrycznych. Połowa użytkowników przesiadła się na rower elektryczny z samochodu. Był to co prawda “induced demand” (popyt wzbudzony), ale to też ważne, bo jak widać rower elektryczny zaspokaja potrzebę przemieszczania się tak samo, jak samochód. Druga połowa użytkowników przesiadła się ze zwykłych rowerów. Co było jeszcze ciekawe w tej publikacji, że generalnie typowym użytkownikiem zwykłego roweru jest mężczyzna, bez zobowiązań, na przykład dzieci, czy starszych osób, którymi musi się zajmować, a w przypadku roweru elektrycznego większe prawdopodobieństwo przesiadki było wśród osób, które mają dzieci i rodziny. Jest więc potencjał. Ale tak, na pewno inne wyniki byłyby tutaj. Te badania dotyczące rowerów elektrycznych były akurat z Holandii.
W tych miastach w których mieszkałaś był rower publiczny? Czy systemy były tam popularne? Czy zainteresowanie nimi rośnie w Stanach?
Tak, rośnie na pewno. W Nowym Jorku jest bardzo dużo przejazdów w przeliczeniu na każdy rower. Ja większość czasu spędziłam w Tampie i tam również pojawił się bikesharing i elektryczne hulajnogi. Chociaż bardzo kontrowersyjne są te elektryczne hulajnogi, bo one w zasadzie nie mają swojego miejsca – nie powinno się nimi jechać po ulicy i nie powinno się jechać po chodniku. W Tampie bardzo wiele z nich kończyło w zatoce. Zainteresowanie rowerami coraz bardziej rośnie, tylko problemem jest polityczne wsparcie inwestycji. Większość polityków chce inwestować w budowanie autostrad, bo to jest najbardziej powszechny sposób transportu.
Również w Polsce wiele samorządów wprowadza bikesharing i mają już odhaczone sprawy rowerowe. To jest bardzo proste, bo nie trzeba budować żadnej infrastruktury, czyli tego co pomaga tak naprawdę rozwijać ruch rowerowy. Myślę, że to jest problem nie tylko w Stanach, ale też w wielu polskich i europejskich miastach.
My natomiast w Polsce obserwujemy regres zainteresowania rowerem miejskim w wielu miastach. Poznań jest jednym z najbardziej jaskrawych przykładów. Jeszcze kilka lata temu każdy rower był wypożyczany średnio 5 razy dziennie, w ostatnim roku zaledwie raz dziennie. Liczyliśmy udział rowerów miejskich w ruchu rowerowym kiedyś wynosił ok. 15%, teraz ok. 3-4%. Nie będziemy się teraz wgłębiać we wszystkie przyczyny, ale postawię tezę, że jedną z nich jest to, że rower publiczny ma tendencję do tego, że jest stopniowo zastępowany własnym rowerem. Czyli ktoś przesiada się na rower publiczny, po jakimś czasie przekonuje się, że da się jeździć rowerem po mieście. Inaczej, niż w przypadku car-sharingu, gdzie zastępujemy swój własny samochód. Czy nie uważasz, że to jest pewne zagrożenie dla całego systemu bikesharingu? Czy może się zdarzyć, że bikesharing przestanie istnieć, bo ci którzy mieli skorzystać z niego, skorzystali, a nie będzie kolejnych osób, które chciałby tego używać?
Tak, to jest bardzo ciekawe. W moich badaniach zauważyłam, że typowy użytkownik używa roweru miejskiego raz na tydzień bądź nieco częściej, ale generalnie nieczęsto. I potem sprawdziłam, że ci którzy jeżdżą rowerem regularnie, używają swojego roweru. Co do przyszłości, wydaje mi się, że jest możliwość, że rower miejski będzie nadal wykorzystywany wtedy, gdy nie mamy swojego roweru szczególnie w momentach gdy szybko chcemy przemieścić się po mieście.
Parę lat temu miasta zalewały chiński systemy, freefloatowe. Wydawało się, że będą silną konkurencją dla miejskich systemów roweru miejskiego, ale dziś już niemal nikt o nich nie pamięta. Mamy za to dziś systemy hulajnóg elektrycznych – firmy, w większości start-upy, utrzymują się głównie dzięki przypływowi kapitału od inwestorów, a nie z działalności. Mamy systemy car-sharingu czy skuterów, ale nie widać intensywnego rozwoju. Mimo, że pokładamy nadzieję, że to kiedyś zastąpi własny samochód, czy nie sądzisz, że jest takie zagrożenie, że cała idea sharingu może jednak być “ślepą uliczką” i jest ryzyko, że za kilka lat w ogóle nie będziemy o tym pamiętać, albo pamiętać tylko, że kiedyś coś takiego było?
Teraz w Holandii nie mieliśmy samochodu, bo 4 miesiące zajęło po przeprowadzce sprowadzenie naszego. Kiedy trzeba było coś większego przewieźć, korzystaliśmy z carsharingu. To też zależy od miasta, ale w takim mieście, jak Delft, wszystko jest bardzo blisko siebie. Dużych odległości tam naprawdę nie ma. Za każdy samochód, jeżeli chce się mieć własny w Delft, trzeba płacić do kasy miejskiej 100 euro podatku miesięcznie. Paliwo jest też bardzo drogie. Nasze sąsiedztwo jest car-free i tam można tylko wjechać na parking, za to są autostrady rowerowe. Jeżeli jest zachęta do nieużywania samochodu, alternatywy są coraz lepsze – rowery, transport publiczny, hulajnogi elektryczne, a samochód jest opodatkowany tak, że staje się coraz mniej atrakcyjny, to w miastach, które są bardzo zagęszczone, carsharing przetrwa. Bo 95% czasu prywatny samochód stoi w miejscu.
Zrobiłam też badania, jakie jest prawdopodobieństwo nie tego, czy my skorzystamy z wypożyczalni, tylko czy my damy swój samochód komuś do używania. Doszłam do bardzo optymistycznych wniosków. Poza tym, że jest mniejsze prawdopodobieństwo u kobiet, że pożyczą swój samochód, byłam pewna, że ludzie, którzy dużo zarabiają, na pewno nie będą chcieli oddać swojego samochodu komuś innemu do korzystania, dlatego że głównym motywatorem wypożyczenia swojego samochodu jest to, żeby dostać za to pieniądze. A wyszło mi, że część osób z bardzo dużym przychodem, nawet 100-150 tys. dolarów na rok, również była bardzo zainteresowana, żeby ten swój samochód wypożyczyć. To optymistyczne, bo wynika z tych badań, że nie tylko uwarunkowania ekonomiczne nas motywują do tego żebyśmy się dzielili, ale również inne psychologiczne czynniki. Wracając więc do carsharingu, nie tyle powinniśmy skupiać się na samym carsharingu, ale również na alternatywach. Przykład z Chicago: kierowca Ubera za wjazd do Chicago musi zapłaci ok. 1 dolara podatku. Jeżeli korzystasz z serwisu Via, który jest serwisem dla kilku pasażerów w jednym vanie, to trzeba zapłacić tego podatku ok. 50 centów, ale jeśli wjeżdżasz do centrum swoim własnym samochodem, gdzie tylko jesteś ty, to się nie płaci tego podatku. Więc tak naprawdę bardzo wiele miast karze ludzi, którzy się dzielą jedną przestrzenią, jednym samochodem, bo to oni muszą płacić podatek, a nie ci którzy wjeżdżają sami i nie dzielą się w ogóle.
Kończąc wątek amerykański, czy przez te 15 lat zauważyłaś jakąś realną zmianę w amerykańskich miastach? Czy stały się bardziej przyjazne dla niezmotoryzowanych, dla rowerzystów? Czy to idzie bardzo wolno i nie ma perspektyw, że to szybko się zmieni?
Tak. Duża jest różnica. Kiedyś było nie do pomyślenia, żeby w takim mieście jak Tampa były rowery. A teraz są ścieżki rowerowe. Samochód jest taką częścią życia, że w nikt tego nigdy nie kwestionował. Teraz jest grupa ludzi która zaczyna kwestionować to wymaganie posiadania samochodu i to idzie w dobrym kierunku. Oczywiście w większych, bardziej liberalnych miastach szybciej, a w mniejszych miasteczkach, czy takich miejscach jak Teksas, gdzie jest przemysł związany z wydobyciem ropy, wolniej. Ale tak, generalnie jest zmiana w dobrym kierunku.
A same miasta są już w jakiś sposób przystosowane do tego, żeby nie mieć tego samochodu?
Tak, ale wolno. Dodatkowo jest kwestia parkowania. Nie wiem jak jest w Poznaniu, ale w Stanach usuwanie parkingu na ulicy, żeby zrobić pas dla rowerów jest bardzo kontrowersyjne [ŚMIECH]. Chyba wszędzie jest tak samo.
I w końcu niespodziewana zmiana miejsca pracy. Środek pandemii, a Ty decydujesz się opuścić USA i zamieszkać w Delft – niemal modelowym holenderskim mieście, jeśli chodzi o transport, leżącym na drugim końcu skali, jeśli porównać je do miasta amerykańskiego. Co Cię skłoniło do podjęcia tej decyzji i jakie było Twoje pierwsze wrażenie, gdy zobaczyłaś to miejsce?
Duży szok. Co mnie skłoniło? Stwierdziłam, że skoro Delft mi oferuje pracę, to muszę wziąć. Spakowałam dzieci, męża, sprzedałam dom i przyjechałam tutaj. Nie byłam nigdy wcześniej w Delft. Miałam trudne chwile. Do teraz się z tym oswajam i dużo czasu będzie musiało upłynąć żebym się poczuła w Delft jak w domu… Pozostawienie całego swojego życia, swoich znajomych, swojej rutyny (nawet tej samochodowej) jest ciężkie.
Tu dostałam 3-piętrowy dom w sąsiedztwie bez samochodu. Pierwszy mój dzień w Delft był trudny. Dzieciaki głodne, więc co zrobiłam? Kupiłam najtańszy rower, torby i mówię: “dzieci trzeba was nakarmić”. Pojechałam po zakupy, oczywiście się zgubiłam ale z czasem było coraz lepiej.
Rowerem jeździ się wszędzie. Samochodu użyłam może z 2-3 razy odkąd się przeprowadziliśmy. Nasz samochód w końcu przyjechał i stoi teraz na parkingu. Wozimy zakupy ze sklepu rowerem, na uniwersytet też rowerem… no i jeszcze recycling też rowerem. Nie wiem czy wiecie, jak wygląda w Holandii recykling: jest 6 czy 7 różnych kontenerów i do każdego trzeba dojechać, bo nie jest pod domem. Ładuję więc te pudła na rower taką gumą i jadę to wyrzucić. Zatem nie tylko sama jazda rowerem, ale całe życie jest bardzo przyjazne środowisku.
Chciałem właśnie powtórzyć pytanie, które zadałem wcześniej, gdy rozmawialiśmy o USA – jak w takim razie wygląda teraz Twój codzienny model podróżowania? Czy to jest tak, że wsiadasz na rower, jedziesz na uczelnię, na zakupy, na kawę, po dzieci do szkoły czy to jednak jest mit, że da się mieszkać w Holandii z dwójką dzieci nie mając samochodu?
Da się żyć. Żyłam i nadal żyję. Od sierpnia jestem tam, a dopiero 3 tygodnie temu przyjechał samochód, więc cały ten czas jeździłam na rowerze. I powiem Wam, że nawet zmienia to moje myślenie na temat kupowania na Amazonie. Pierwsze, o czym myślę: pudło. Najbliższy kontener jest 10 minut drogi od domu, więc ja już myślę, jak to pudło zgnieść i je wywieźć.
Kupowanie rzeczy w sklepie: kupuję tylko tyle, ile mam miejsca na rowerze, więc nie marnuję tyle, ile marnowałam w Stanach. Miałam duży samochód, wszystko mieściło się do bagażnika… Więc na pewno zmienia to styl życia.
Jeżeli chodzi o wysiłek fizyczny, kupiłam e-bike miesiąc temu, ze względu na moją 6-letnią córkę, która bardzo lubi jeździć ze mną na rowerze w siedzisku. Gdyby nie ona zostałabym na tradycyjnym jednośladzie.
Dzieci – bardzo duża wolność. W Polsce jest podobnie, ale to jest coś, czego w Stanach nie ma. W USA nawet jak się dzieci bawiły przed domem, rodzice musieli tam być. Dzieci nigdzie nie chodzą same, nawet w obrębie tego samego sąsiedztwa. A w Holandii 11-, 12-letnie dziecko samo wsiada na rower i jedzie. To jest super sprawa, bo dzieci są nie tak uzależnione od rodziców.
Czy po tych kilku miesiącach mieszkania w Holandii potrafisz odpowiedzieć na takie ogólne pytanie, dlaczego Holendrzy jeżdżą na rowerze? Żeby było trudniej, postawię tu taką tezę, że często, patrząc na Holandię z zewnątrz, mylimy skutki z przyczynami – to nie doskonała infrastruktura skłania Holendrów do jazdy rowerem, to raczej infrastruktura powstaje, żeby zaspokoić popyt na jazdę rowerem. Zgodzisz się z takim stwierdzeniem?
Tak. Można porównywać miasta, które poszły w tę stronę co Amsterdam i inne, które są bardziej samochodocentryczne. Lata temu mieszkańcy Amsterdamu organizowali protesty, bo bardzo dużo dzieci zginęło w wypadkach samochodowych. Mieszkańcy się sprzeciwili tej ścieżce rozwoju, postawili na rowery i dla nich to jest teraz bardzo normalne.
Gdy pada deszcz, a często pada, ja nieraz dojeżdżam na zajęcia rowerem cała mokra i dla mnie to jest nadal szok, że można tak żyć. Wszyscy wchodzą mokrzy i dla nich to jest coś zupełnie normalnego. To jest tak naturalne, że oni się nad tym nie zastanawiają i nawet tego nie widzą.
Rozmawiałam ostatnio z jedną lokalną polityczką. Chociaż zbudowano w Delft infrastrukturę rowerową to jest problem. Korzystają z niej rodziny z małymi dziećmi, rowerzyści na rowerach elektrycznych, a nawet skutery. Dzieci poruszają się jednak troszeczkę wolniej niż dorośli i skutery. Okazuje się, że z dróg dla rowerów rodziny z dziećmi są “wypychane”. Przez ryzyko, które stwarzają szybsze pojazdy. Więc zastanawiają się, czy poszerzać drogi dla rowerów czy wydzielać dla szybszych pojazdów. I tu jest kolejny problem – jest na to za mało miejsca.
Myślę, że wiele osób zadaje sobie pytanie, czy dowolne miasto na świecie może być “drugim Amsterdam”. Są przecież pewne uwarunkowania samego miasta – holenderskie miasta są zwarte, płaskie, o dużej gęstości zamieszkania, zróżnicowanej funkcji w dzielnicach, z siecią ulic w ludzkiej skali. Na drugim biegunie są miasta amerykańskie. Gdzieś pomiędzy jest reszta miast, mająca lepsze lub gorsze warunki do rozwoju ruchu rowerowego. Czy sądzisz, że model, poruszania się rowerem wszędzie, przenieść na każdy grunt? Czy jednak powinniśmy się pogodzić z tym, że są miejsca, gdzie to się nigdy nie stanie, miasta, które nigdy nie przekroczą pułapu ruchu rowerowego na który składa się kilku zapaleńców na rowerach?
Byłabym daleka od pogodzenia się ze statusem quo. Jak umieszczę zdjęcie, jak jadę w śniegu, to dostaje komentarze, jak mogę jeździć w śniegu. Potem koleżanka z Florydy pisze, że tam to absolutnie nie da się, bo jest za gorąco. Moim zdaniem zła pogoda to mit.
Miasta europejskie są o wiele łatwiejsze, bo są bardziej zagęszczone. W miastach amerykańskich jest tzw. “zoning”, czyli strefowanie. Ostatnio rozmawiałam z moją mamą, która mówi, że mogłaby sklep spożywczy otworzyć na osiedlu. Ja pytam: “ale to tak można”? No można. A w Stanach nie wolno – jest strefa mieszkalna i jest strefa handlowa i te strefy się z reguły nie mieszają. Delft jest zbudowane tak, żeby wszystko było w odległości 5 minut. W miastach amerykańskich strefa mieszkalna i handlowa są przykładowo 5 km od siebie, więc to nigdy nie będzie tak samo działać. Nawet jeśli prawo by się zmieniło, to czy ludzie dadzą się przekonać by zmienić wieloletnie nawyki?
Na moment wróćmy do bikesharingu. W Holandii nie mamy takiego systemu, który znamy z całego świata, również z Polski. Holenderski OV Fiets pomaga w dłuższych podróżach multimodalnych, na dłuższych dystansach. Rowery wypożyczamy na stacji kolejowej po przyjeździe do miasta i zwracamy je po całym dniu przed powrotem pociągiem do swojej miejscowości. Czy badając bikesharing, interesowałaś się również tym modelem czy może po przeprowadzce do Holandii zwróciłaś na niego uwagę? Czy uważasz, że może to jest przyszłość bikesharingu – jak w przypadku wielu rowerowych pomysłów, Holandia jest polem doświadczalnym, a potem zostały zaimportowany do innych miejsc?
Jeszcze nie korzystałam. To tak właśnie jest, jak się ma swój rower, to się używa swojego. Ja badałam systemy, które są w USA, czyli ze stacjami wypożyczeń. W Holandii system jest pomocny dla osób dojeżdżających do pracy. Rowery OV zaspokajają potrzebę first/last mile czyli podróży na pierwszym/ostatnim kilometrze – pomagają mieszkańcom dojechać od stacji do miejsca pracy albo od stacji do domu i to ma sens. Ta odległość zajmuje zbyt długo czasu pieszo, a rowerem to jest kilka minut. Jeśli celem jest zaspokojenie potrzeby podróży na tych pierwszych i ostatnich segmentach podróży lub w zagęszczonym centrum to ma to przyszłość.
Ostatnio odkrywasz zalety e-bike? Opisujesz na Twitterze swoje wrażenia z jazdy ale też przytaczasz badania naukowe z tym związane. Czy Twoim zdaniem e-bike ma rzeczywisty potencjał zastąpienia podróży samochodowych, większy niż zwykły rower? Czy muszą być jakieś dodatkowe warunki spełnione, czy wystarczy wyposażyć mieszkańców w te rowery elektryczne? Czy musi temu towarzyszyć np. rozwój infrastruktury czy jakieś inne warunki muszą być?
Właśnie wczoraj znalazłam badanie ze Skandynawii, gdzie sprawdzono, jakie są grupy rowerzystów, Największą grupą byli ci, którzy chcieliby zaadoptować codzienną jazdę rowerem, ale są bardzo niezadowoleni z infrastruktury. Wszystkie badania jednak pokazują, że rozwój infrastruktury, to jest podstawa. Jeśli chodzi o e-bike, jazda jest dużo łatwiejsza, niż na zwykłym rowerze. Można się ubrać do pracy, a nie jak na Tour de France. Na elektrycznym rowerze można łatwiej przewieźć dzieci, zakupy. Dla mnie jazda na e-bike’u to jest też wielka przyjemność.
Jakiś czas temu zaczęłaś prowadzić konto na Twitterze. Dla mnie jest to “kopalnia złotych myśli” dotyczących miasta, rowerów, transportu – tego wszystkiego o czym tu mówimy. W ciągu tego krótkiego czasu zyskałaś ogromną popularność i stałaś się jedną z największych popularyzatorek ruchu rowerowego w Internecie. Czy to było zamierzone, że oprócz bycia “time-and-a-half reasearcher”, chcesz być również “full-time infuencer”, czy ta popularność była przypadkowa i zaskoczyła Cię samą?
Przeprowadziłam się z Florydy i pierwsze parę tygodni bardzo tęskniłam za domem. Myślałam: wszyscy moi znajomi jadą nad Zatokę Meksykańską, a u mnie pada deszcz cały czas. Miałam kilka ciężkich dni, aż w końcu pewnego dnia się obudziłam i zastanawiałam, co ja tu tak naprawdę lubię. Zawsze lubiłam biegać, aktywnie spędzać czas i stwierdziłam też, że to co tak najbardziej lubię, to wolność moich dzieci i jazda na rowerze, Nawet mimo tego, że pada grad. To naprawdę lubię w tej Holandii – tę wolność. Nie muszę non stop szukać miejsca do parkowania – wychodzę ze spotkania, zamykam drzwi i wsiadam na rower. Jest to dobre dla mojej psychiki i mojego zdrowia. Stwierdziłam, że zacznę się dzielić moim doświadczeniami i nowym stylem życia. Zaczęłam kręcić filmiki, na przykład na kampusie, jak jechałam na zajęcia. Podłapała to prasa holenderska, napisali artykuł, jak się przeprowadziłam z Florydy i od tego się zaczęło. Czyli tak naprawdę nie planowałam tego i to była dla mnie raczej próba znalezienia czegoś dobrego w ciężkiej sytuacji, jaką jest przeprowadzka na drugi koniec świata. A potem to wszystko samo się zaczęło kręcić.
Zaczęliśmy od Poznania i chciałbym, żebyśmy Poznaniem zakończyli tę rozmowę. Jak widzisz dziś Poznań – po tych wielu latach? Czy zmiany w przestrzeni są dla Ciebie zauważalne, idziemy w dobrym kierunku i zbliżamy się do tego mitycznego Amsterdamu? A może coś Cię w Poznaniu zaskoczyło, gdy przyjechałaś tu po przerwie?
Dużo. Bardzo dużo. Zawsze przyjeżdżam i potem mówię wszystkim: “a wiecie co mają w Poznaniu”? Po pierwsze, parę lat temu system rowerów miejskich. Kolejna rzecz – kiedyś mieszkałam na Wojskowej, tu niedaleko, a teraz jest obok na Grunwaldzkiej droga rowerowa. Przy Empiku na placu Wolności jest nowy licznik rowerowy. Ja to wszystko widzę. Dużo jest takich fajnych rzeczy, które się wydarzyły. Ale najlepsze, co nie jest związane z rowerami, to silent disco, na placu Wolności w nocy! To mnie najbardziej zaskoczyło!
Knowledge means little of its not shared & followed by action.
Today was a special day. Met with bike advocacy group @rowerowypoznan in Poznań to talk transport, bike, and sharing. It’s the best feeling in the world to go back to your roots & share passions with amazing people. pic.twitter.com/JPrQqyGXlg
— Dr. Natalia Barbour (@natalia_barbour) January 5, 2022
Zachęcamy do obserwowania Natalii Barbour na Twitterze: https://twitter.com/natalia_barbour
Zdjęcia w artykule (z wyjątkiem głównego) dzięki uprzejmości N. Barbour.
