Rowerowy Berlin

Nasze Stowarzyszenie rokrocznie stara się organizować wyjazdy, na których nie tylko podsumowujemy nasze dotychczasowe działania, ale też planujemy kolejne. Nieodzownym elementem takich wypadów są też spotkania z lokalnymi organizacjami miejskimi.

W zeszłych latach odwiedzaliśmy głównie miasta polskie: Wrocław i Gdańsk, choć niektórzy nasi członkowie udali się też na ‚urlop badawczy’ do rowerowej stolicy Europy – Kopenhagi. W tym roku postanowiliśmy zajrzeć za Odrę, by podpatrzeć, jak stolica Niemiec radzi sobie m.in. z intensywnym ruchem rowerowym i współczesnymi wyzwaniami urbanistycznymi w temacie mobilności mieszkańców i zmian przestrzennych na ulicach.

Biedny, acz seksowny olbrzym

Berlin zamyka pierwszą piątkę największych miast Europy. Jest 3,5x większy niż Poznań, ale żyje w nim aż siedmiokrotnie więcej ludzi. Uchodzi też za jedną z biedniejszych metropolii Niemiec. Przez wiele lat sytuacja finansowa miasta była na tyle zła, że starano się nie zatrudniać nowych urzędników. Obsługa administracyjna mieszkańców wciąż ma złą opinię, a stan miejskiej kasy był też doskonałym alibi, by zamknąć usta choćby i aktywistom postulującym o rozbudowę bezpiecznej i wygodnej infrastruktury rowerowej. Obecnie sytuacja zdaje się powoli stabilizować, a dzielnice poszukują nawet specjalistów od projektowania dróg rowerowych (których swoją drogą brakuje na rynku).

Widok na miasto z dzielnicy Neukölln | Fot. Marcin Czerkawski

Stolica Niemiec stała się w ostatnich latach bardzo pożądanym kierunek migracji – liczba mieszkańców w latach 2014-2015 wzrosła niemal o 100 tys. 18% ludności to obcokrajowcy, a drugą co do wielkości mniejszością narodową są Polacy (ponad 56 tys. osób). Swoistą modę na Berlin doskonale skomentował wieloletni burmistrz miasta Klaus Wowereit „Berlin jest biedny, ale sexy”.

Miejskie podróże w Berlinie

Ruch rowerowy w mieście zmierzony cztery lata temu to 13% ogółu podróży. Oczywiście wciąż to niemal dwa razy mniej niż w Amsterdamie i prawie trzykrotnie mniej niż w Kopenhadze, ale w porównaniu z Poznaniem (4%) Berlin to jednak rowerowa potęga. Mimo że Niemcy to światowy potentat przemysłu motoryzacyjnego (4. miejsce na świecie) berlińczycy nie są wielkimi fanami samochodów. Wskaźnik motoryzacji to 327 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców (w Poznaniu odpowiednio 625). Mieszkańcy, mimo dużych odległości, przemieszczają się przede wszystkim pieszo (31%), wielu z nich wybiera też transport publiczny (27%). Zmotoryzowany transport indywidualny wybierał w 2008 r. co trzeci mieszkaniec, pięć lat później udział tej metody przemieszczania się spadł o 3%.

Na ul. Turmstraße (Moabit) w zeszłym roku jeden pas ruchu zamieniono na pas rowerowy | Grafika: Marcin Czerkawski

W zakresie infrastruktury rowerowej Berlin, jak na standardy zachodnioeuropejskie, nie jest idealny. W mieście zaobserwować można wiele dróg rowerowych pamiętających jeszcze czasy muru berlińskiego, o których remoncie zapomniano lub też nie ma wciąż środków finansowych/woli, by je wyremontować. Pojawia się więc stara kostka brukowa, czy niewymiarowa szerokość dróg rowerowych (1 metr), na których korzenie drzew walczą z równością nawierzchni. Na szczęście w niemieckich przepisach istnieje dość rozsądny paragraf mówiący o tym, że gdy (obiektywnie rzecz biorąc) infrastruktura jest złej jakości, rowerzysta nie musi jej używać. Zarządca infrastruktury często sam zdejmuje w takich przypadkach znaki pionowe i zwalnia rowerzystów z obowiązku korzystania z danego odcinka.

Pionierska „strefa spotkań” na Maaßenstraße została dość krytycznie przyjęta…  przez polityków | Fot. Daniel Malecki

Miasto próbuje utrzymać ciągłość sieci infrastruktury przyjaznej rowerzystom. W wielu przypadkach można bezpiecznie przejechać w bezpiecznych warunkach kilka, a może nawet kilkanaście kilometrów. Tworzenie nowej infrastruktury idzie jednak bardzo mozolnie. Dominującym trendem (szczególnie na ulicach głównych) jest zawężenie pasów ruchu i wymalowanie pasów rowerowych na wygospodarowanej powierzchni. Te jednak nader często służą jako miejsce krótkich (lub dłuższych) postojów samochodów, a zatem korzystanie z nich nie jest ani wygodne ani bezpieczne. W tym roku w mieście zginęło już sześciu rowerzystów. Częstą przyczyną wypadków jest tzw. dooring, czyli nieuważnie otwieranie drzwi przez kierowców zaparkowanych pojazdów, w które wjeżdżają potencjalne ofiary.

Co do samej przestrzeni miejskiej, szczególnie poza drogami głównymi, wygląda ona bardzo przyjaźnie. Samochody parkujące na chodnikach w Niemczech to egzotyka, ulice są dość szerokie, zatem parkowanie można zorganizować na jezdni wśród intensywnej zieleni i z porządnym uspokojeniem ruchu podpartym przemyślanym przecięciem ruchu tranzytowego. To też doskonały impuls do powstawania wszelkich lokali gastronomicznych, czy usługowych, knajpek i kawiarni. Władze chcą iść nawet dalej i wprowadzać na ulicach lokalnych tzw. strefy spotkań (zakaz parkowania, prędkość maksymalna 20km/h, dominacja ruchu pieszego). Projekt ten jednak konsultowany od kilku lat doczekał się tylko jednej realizacji w dzielnicy Schöneberg. Przyszłość tego rodzaju działań jest zagrożona, gdyż z realizacji niezadowoleni są lokalni politycy. Opór mentalny w przekształcaniu przestrzeni miejskiej jest widoczny zresztą nie tylko w głowach miejskich dygnitarzy, ale też wielu urzędników operacyjnych. Znane nam hasło „świętej przepustowości” oraz obrona miejsc parkingowych są także w Berlinie hamulcem zmian.

An der Urania – stara, wąska i ledwo dostrzegalna droga rowerowa Berlina Zachodniego | Fot. Marcin Czerkawski

Obywatele rowerzyści

Jednym z punktów naszego wyjazdu było spotkanie z Michaelem Schulte, z inicjatywy Volksentscheid Fahrrad (Referendum: rower!)  Ta młoda inicjatywa zawiązała się w roku 2015, a jej głównym celem była tzw. ustawa o mobilności (Mobilitätsgesetz). Nowo powstałe stowarzyszenie Changing Cities zawiązało dość szeroką koalicję z innymi miejskimi organizacjami określając wspólnie 10 celów, jakie realizować ma ustawa. Było to m.in.  350km bezpiecznych dróg rowerowych, przebudowa 75 niebezpiecznych skrzyżowań, efektywny system zgłaszania usterek infrastruktury, 200 tys. miejsc parkingowych, 100km rowerowych autostrad, sprzężenie świateł (zielona fala dla rowerów) w 50 miejscach, zatrudnienie specjalistów od ruchu rowerowego w jednostkach miejskich, a także w policji.  Cały dokument liczy zaledwie 10 stron i zawiera głównie listę wskaźników do realizacji w danym przedziale czasowym wraz z definicjami pojęć (np. protected bike lanes, boksy rowerowe, zielona fala). Przypomina to częściowo harmonogram działań, jaki został określony w audycie polityki rowerowej Poznania z 2015 roku. Droga do referendum jest długa, wolontariusze najpierw musieli uzbierać 20 tys. podpisów, by wszcząć procedurę ustawodawczą. W trzy tygodnie udało im się uzbierać ponad 100 tys. podpisów! Okazało się, że berlińczycy są bardzo przychylni temu pomysłowi, nie zabrakło też wsparcia  i promocji ze strony mediów. Obecnie projekt ustawy wpadł w biurokratyczne młyny berlińskiego Senatu ds. transportu, które mielą nader wolno. Kolejnym wyzwaniem dla lokalnych aktywistów będzie zebranie 170 tys. podpisów, by referendum mogło się odbyć. Sądząc po ostatnich sukcesach w pozyskiwaniu sprzymierzeńców inicjatywy nie powinno być z tym problemu.

Fahrradstraße (ulica rowerowa), do której dostęp mają jedynie mieszkańcy i lokalni przedsiębiorcy. Czasem jednak funkcjonuje jako wspaniały (acz nielegalny) skrót da kierowców stojących w korku na równoległej ulicy głównej.

Samo stowarzyszenie walczy na bieżąco o bezpieczną przestrzeń dla rowerzystów, tak by przyciągnęła ona przede wszystkim nowych użytkowników, którzy wciąż mają obawy co do przesiadki na rower. Sen z powiek aktywistom i mieszkańcom spędzają kierowcy, coraz agresywniej zachowujący się na drodze i coraz mniej szanujący przepisy. Volksentscheid Fahrrad bryluje w mediach, prowadzi częste rozmowy z urzędnikami i politykami, uprawia aktywny lobbing, organizuje kampanie np. Automacho kreatywne akcje uliczne, demonstracje, a także milczące protesty po każdym śmiertelnym wypadku. Berlin historycznie składał się z wielu mniejszych miejscowości i ma to odzwierciedlenie w strukturach organizacji. Oprócz zespołu głównego, są też grupy dzielnicowe, które działają częstokroć we współpracy z kolegami i koleżankami z drugiej dużej organizacji rowerowej ADFC.

Spotkanie z Michaelem było dla nas bardzo interesujące, zaczerpnęliśmy wiele nowych inspiracji, poznaliśmy historię nie tylko samego stowarzyszenia, ale też samo miasto, jego problemy i wyzwania na najbliższe lata.  W naszych głowach zawrzało od nowych pomysłów, ale też pozostał niedosyt, bo spotkanie było zbyt krótkie. Dlatego idea międzynarodowych warsztatów wymiany wiedzy i doświadczeń jest wart rozważenia na przyszłość.

Propozycja zmian grupy lokalnej ‚Friedrichshain-Kreuzberg przyjazne dla rowerów’ na ul. Kottbuser Damm, której drugi pas ruchu tradycyjnie pełni rolę pasa krótkich zatrzymań dla samochodów. 

Uchodźcy na rowery

Innym stowarzyszeniem, które odwiedziliśmy, tym razem również w ramach projektu Youth Peacebuilders Multipliers, był Rückenwind (niewdzięcznie tłumaczone na polski jako: wiatr z tyłu). Ta organizacja podobnie jak Volksentscheid Fahrrad powstała w 2015 roku. Jej historia i obszar działania są jednak inne: grupa kilku znajomych, którzy zmęczeni do niczego nie prowadzącymi medialnymi dyskusjami o kryzysie migracyjnym w Europie postanowiła działać lokalnie. Skoro Niemcy przyjmują tylu migrantów (sam Berlin kilkadziesiąt tysięcy w 2015 roku), trzeba próbować ich zintegrować w sposób pozasystemowy, społecznie oddolny. Wymyślili sobie więc, że będą zbierać używane rowery od mieszkańców, naprawiać je wspólnie z uchodźcami, a następnie przekazywać je potrzebującym … uchodźcom. Po kilku miesiącach uruchomiono stacjonarny warsztat otwarty dla wszystkich, którzy chcieliby samodzielnie lub z odrobioną pomocy naprawić własny jednoślad. W ten sposób uchodźcy przekazują zdobytą wcześniej w warsztacie wiedzę dalej. Pomagają, czują się potrzebni, zaangażowani i zajęci, a także uczą się języka, a po otrzymaniu roweru odkrywają miasto, uczą się jego topografii, a także zasad ruchu i rowerowego savoir-vivre’u. Rowerzyści jeżdżą w Berlinie często dość szybko, tak więc nie ma tu miejsca na niepotrzebne i niespodziewane zatrzymania. Niestosowanie się do reguł może spotkać się z ostrzejszą reprymendą.

Konstantin oprowadza nas po warsztacie a także opowiada o Stowarzyszeniu Rückenwind | Fot. Marcin Czerkawski

Za sprawą organizacji Rückenwind do tej pory naprawiono i ofiarowano ok. 700 rowerów. Życzymy więc sprawnego i satysfakcjonującego dobicia do tysiąca.

To wielowymiarowe, intensywne i wolontariackie zaangażowanie wielu osób budzi podziw, ale też pokazuje, że w Niemczech społeczeństwo obywatelskie jest o wiele bardziej rozwinięte niż w Polsce. Niemal połowa Niemców (44%) jest członkiem jakiegoś stowarzyszenia. Ilość organizacji pozarządowych (w przeliczeniu na 10 tys. mieszkańców) jest u naszych zachodnich sąsiadów ponad dwukrotnie większa (76 vs. 32). Niemieckie organizacje jedynie w 10% finansują się z pieniędzy publicznych. Przede wszystkim zaś korzystają ze składek członkowskich (41%). Niewątpliwie jednak w Polsce bardzo pomocnym instrumentem pomocy dla III sektora jest odpis podatkowy (1%) na rzecz organizacji pożytku publicznego. Tego narzędzie w Niemczech nie ma. My zaś korzystamy z niego od wielu lat i  cieszymy się z każdej najmniejszej wpłaty.

Więcej zdjęć z naszego pobytu w Berlinie znajdziecie tutaj.

Film promujący wsparcie organizacji poprzez darowizny (pieniężne i rowerowe).