W odpowiedzi na ogłoszenie zamieszczone przez Państwa [Poznańskie Inwestycje Miejskie Sp.z.o.o.] w witrynie internetowej Spółki w dniu 27.02.2015, Stowarzyszenie na rzecz Ekologicznej Komunikacji „Sekcja Rowerzystów Miejskich” przekazuje uwagi do koncepcji.
Na wstępie chcielibyśmy podkreślić nasz krytyczny stosunek do faktu, że projekt ma charakter czysto komunikacyjny. Uważamy, że prezentowane podejście jest błędem przy tak skomplikowanej tematyce jak rewitalizacja ulicy. Mając jednak na uwadze, że konsultacje dotyczą konkretnej koncepcji, w której analiza pozatransportowych aspektów funkcjonowania ulicy została ograniczona do minimum, niniejsze uwagi także skupiają przede wszystkim na kwestiach obsługi komunikacyjnej.
Pragniemy zaznaczyć, że naszym zdaniem, kwestie projektowania układów drogowych w obszarach o tak dużym znaczeniu dla całości przestrzeni miasta, z uwagi na konieczność realizacji celów społecznych zagospodarowania ulicy powinny być realizowane przez administrację samorządową a nie wydzieloną spółkę komercyjną.
Zważywszy na fakt, że Spółka dopiero rozpoczyna konsultowanie realizowanych przez siebie projektów czujemy się w obowiązku zasugerować, aby prośbę o wnioski i uwagi do projektu kierowali Państwo do strony społecznej na wstępnym etapie tworzenia założeń projektowych. Pozwoli to skorzystać z wiedzy i doświadczenia zarówno mieszkańców jak i organizacji społecznych oraz rzetelnie ustalić cel projektowania. Na przykładzie prowadzonych przez Miejską Pracownię Urbanistyczną w Poznaniu konsultacji miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego można stwierdzić, że takie podejście pozwala uniknąć kosztów wielokrotnych zmian projektów, które są konieczne gdy uwagi przyjmowane są zbyt późno. Ma to znaczenie z punktu widzenia racjonalnego zarządzania procesem projektowania oraz gospodarowania publicznym środkami przeznaczanymi na zamawianie projektów.
Warto zaznaczyć, że w części szczegółowej odnosimy się do wariantu numer 2 projektu, choć większość uwag ma zastosowanie także do wariantu 1. Wybór koncepcji nr 2 motywowany jest faktem braku konieczności tworzenia dodatkowych zatok dla dostaw po północnej stronie Św. Marcina (między ul. Ratajczaka a al. Marcinkowskiego), w sytuacji wyznaczenia zatok postojowych po stronie południowej.
UWAGI OGÓLNE DO KONCEPCJI
Stowarzyszenie z zadowoleniem przyjmuje ogólny kierunek zmian. Warte pozytywnej uwagi są przede wszystkim: propozycja uspokojenia ruchu na ulicy, stosowanie fizycznych rozwiązań zapewniających dostosowanie prędkości miarodajnych do ograniczeń prędkości, a także udostępnienie pieszym dodatkowych miejsc, w których mogą oni przekroczyć ulicę.
Propozycją Stowarzyszenia w tej kwestii jest zwrócenie uwagi na długości łuków relacji skrętnych (należy dążyć do ich minimalizacji) oraz optyczne zawężenie szerokości jezdni poprzez stosowanie nawierzchni brukowanej na około 1,5 m pasie przylegającym do lewego krawężnika. Wydzielony w ten sposób pas nawierzchni asfaltowej zostanie ograniczony do szerokości ok. 3 m, przyczyniając się do obniżenia prędkości miarodajnych. Jednocześnie brukowany pas jezdni umożliwia przejazd większych pojazdów (np. straży pożarnej).
Kolejnym aspektem wartym pochwały jest przerwanie dwóch relacji tranzytowych, które przebiegają dzisiaj przez obszar objęty projektem (tj. ul. św. Marcin -> al. Marcinkowskiego, pl. Wolności -> ul. Ratajczaka) . Przewidujemy, że przyczyni się to do znaczącego ograniczenia ruchu pojazdów silnikowych przy zachowaniu dostępności terenu dla ruchu docelowego.
Kolejnym z pozytywnych założeń obecnych w projekcie jest lokalizacja 3 stacji roweru miejskiego na projektowanym obszarze. Pragniemy jednak zauważyć, że funkcjonalność stacji będzie zależeć od dwóch kluczowych czynników – lokalizacji w przestrzeni skrzyżowań oraz utrzymania podobnej gęstości stacji na całym otaczającym ulicę św. Marcin obszarze.
Nasz niepokój wzbudza wyznaczanie nowych miejsc parkingowych, szczególnie w obszarze obsługiwanym przez parking na Pl. Wolności (uwaga dotyczy postoju długiego, a nie miejsc postoju krótkiego czy miejsc rozładunku). Dodatkowe miejsca postojowe są generatorami ruchu samochodowego, który nie sprzyja przekształcaniu przestrzeni ulicy w strefę przyjazną mieszkańcom i użytkownikom. Co więcej, wyznaczanie nowych miejsc parkingowych bez wyraźnego uzasadnienia działa przeciwskutecznie w kontekście promocji korzystania z alternatywnych wobec samochodu środków transportu. Miejsca postojowe przewidziane w projekcie należy podzielić na miejsca krótkiego postoju, miejsca postojowe dla mieszkańców z niepełnosprawnością oraz miejsca rozładunku towarów, dążąc do ograniczania parkowania długotrwałego w przestrzeni ulicy, a w obszarze obsługiwanym przez parking pod płytą pl. Wolności – jego eliminacji.
UWAGI SZCZEGÓŁOWE
1. Należy zrezygnować z prowadzenia ruchu rowerowego w chodniku. Nawierzchnie dróg rowerowych powinny być wykonane z asfaltu, prowadzone w poziomie jezdni i oddzielone od chodnika krawężnikiem – dotyczy to przede wszystkim projektowanej jezdni rowerowej w al. Marcinkowskiego
2. Na wschodnim odcinku ul. Św. Marcin (między ul. Ratajczaka a al. Marcinkowskiego) ruch rowerzystów należy przenieść na poziom jezdni – najlepiej w formie pasa rowerowego zlokalizowanego przy północnym krawężniku
3. Należy zapewnić możliwość przejazdu rowerem we wszystkich kierunkach na wszystkich objętych projektem ulicach (w ul. Garncarskiej należy rozważyć wprowadzenie oznakowania D-5+B-31 wyznaczającego pierwszeństwo ruchu prowadzącego na północ)
4. Należy zapewnić możliwość przejazdu rowerem we wszystkich relacjach na skrzyżowaniach
a. Skrzyżowanie ul. Św. Marcin/ul. Kościuszki – dopuszczenie oznakowaniem skrętu w prawo w kontrapas na ul. Kościuszki
b. Skrzyżowanie ul. Św. Marcin/ ul Gwarna – zapewnienie skrętów w i z południowej nitki ul. św. Marcin
c. Skrzyżowanie ul. Św. Marcin / ul. Ratajczaka –skomunikowanie wylotu kontrapasa z południowego odcinka ul. Ratajczaka z pozostałymi relacjami
5. Stacje Poznańskiego Roweru Miejskiego powinny być umieszczone w poziomie jezdni i dostępne ze wszystkich relacji na skrzyżowaniach – aktualne zlokalizowanie stacji , może generować niepotrzebnie ruch rowerów na chodnikach
6. Z uwagi na bezpieczeństwo i wygodę pieszych, należy lokalizować przejścia dla pieszych przez każdy wlot i wylot ze skrzyżowania. Uwaga dotyczy w szczególności skrzyżowań:
a. Ul. Gwarna / ul. Św. Marcin (wlot i wylot zachodni)
b. Ul. Piekary / ul. Św. Marcin (wlot i wylot wschodni)
7. Przejścia dla pieszych należy lokalizować w osi prowadzących do nich chodników, tak aby trasa podróży pieszego prowadziła po linii prostej. Ma to wpływ zarówno na wygodę przemieszczania się po mieście, a także na czytelność ruchów pieszych dla prowadzących pojazdy, zobowiązanych do ustępowania pierwszeństwa pieszym. Uwaga ta dotyczy w szczególności:
a. Wschodniego chodnika ul. Kościuszki (przejście dla pieszych należy przesunąć w stronę tarczy skrzyżowania oraz skrócić promienie łuków dla relacji skrętnych)
b. Obydwu chodników ulicy Gwarnej
8. Zorganizowanie skrzyżowania ul. Św. Marcin z ulicami Kantaka i Garncarską jako przestrzeni typu shared space, co umożliwi przejazd rowerem pomiędzy ulicami Kantaka i Garncarską oraz obsługę relacji skrętnych
9. Na skrzyżowaniu ulic Św. Marcin z ul. Ratajczaka należy zrezygnować z segregacji ruchu ze względu na skomplikowanie układu.
a. Całość skrzyżowania może zostać wyniesiona do poziomu chodnika, a ruch pieszy, rowerowy, tramwajowy oraz samochodowy powinien zostać zorganizowany według zasad „shared space”
b. Ruch pojazdów silnikowych należy zachować jedynie dla przedstawionych w projekcie relacji, przy jednoczesnym drastycznym skróceniu promieni łuków
i. Skręt z ul Ratajczaka (pn) w ul. Św. Marcin (zach) wydzielić elementami architektury, zieleni, ewentualnie urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego
ii. Obydwa łuki południowego wlotu ul. Ratajczaka, niemożliwe do wyoblenia ze względu na układ torowiska, należy skrócić optycznie, poprzez stosowanie innego rodzaju nawierzchni na sugerowanym torze jazdy (o mniejszym promieniu łuku), a innej na części torowiska, na której nie jest pożądany ruch pojazdów silnikowych
c. Rozwiązanie takie daje możliwość aranżacji architektonicznej, eliminując dominację elementów infrastruktury drogowej
