Rowerowa PST, Rowerowa Trasa Łazarska, Dąbrowskiego na Jeżycach, Wartostrada na Naramowicach i Dębinie czy Rowerowa Warszawska. Podpowiadamy osobom kandydującym w wyborach samorządowych 2024, jakie nowe trasy są najpilniej potrzebne w Poznaniu i dlaczego!

Nowe trasy rowerowe w Poznaniu realizowane są zgodnie z Programem Rowerowym, specjalistycznym dokumentem, który po analizie wielokryterialnej wskazuje, które mają największy potencjał i powinny być budowane w pierwszej kolejności. Wskazane trasy promieniście rozchodzą się od centrum i są uzupełnione dwiema rowerowym obwodnicami. Zapewnia to spójność systemu i możliwość dojazdu rowerem w najważniejszych kierunkach z każdej strony miasta.

Mimo że realizacja Programu Rowerowego powinna zakończyć się w 2025 roku, wciąż wiele tras nie zostało jeszcze nie zostało ukończonych. W poniższym opracowaniu wskazujemy szczególnie istotne i atrakcyjne dla różnych osiedli projekty, które wymagają wsparcia oraz nagłośnienia. Zapraszamy do wykorzystania ich w kampanii!

Winogrady i Piątkowo: Rowerowa PST

Zielona rowerostrada do centrum. Bezpieczniej i szybciej nawet w 10 minut!

Niezależna od ruchu samochodowego trasa rowerowa poprowadzona w cieniu szybkiego tramwaju od Mostu Teatralnego i Jeżyc w kierunku Winograd i Piątkowa. Zbliży północne dzielnice do centrum i bardzo mocno skróci czas dojazdów. Posłuży zarówno w codziennych dojazdach do pracy czy na uczelnię, jak i poprawi dostępność terenów zieleni dla mieszkańców ogromnej części Poznania.

Od strony Mostu Teatralnego droga dla rowerów miałaby być poprowadzona wzdłuż ul. Roosevelta w dół. Nad skrzyżowaniem z ul. Poznańską powstać miałaby lekka kładka na skos ze zjazdem od strony ulicy Norwida. To pozwoli uniknąć obciążenia ciasnego skrzyżowania i oszczędzić wszystkim czas. Podjazd pod górę będzie bezpieczny i niezależny od samochodów. Za skrzyżowaniem trasa poprowadzona zostanie pod linią kolejową i połączona z ulicą Niską. Rowerostrada od ul. Niskiej będzie wytyczona prosto w kierunku północnym wzdłuż PST, ale na poziomie gruntu, równolegle do ul. Dworkowej, przez Al. Wielkopolską i do Parku Wodziczki, w którym pojawi się nowa kładka pieszo-rowerowa.

Odcinek od parku Wodziczki do przystanku PST Słowiańska wybudowany ma być jeszcze w tym roku. W przyszłości potrzebne będzie przedłużenie trasy wzdłuż tramwaju w stronę Piątkowa obok torowiska i możliwie niezależnie od ruchu pieszego.

Łazarz, Górczyn, Świerczewo: Rowerowa Trasa Łazarska

Najkrótsze połączenie Łazarza z centrum. Załatanie najtrudniejszej do pokonania dziury na rowerowej mapie Poznania

Dojazd rowerem z Dolnego Łazarza do centrum w okolicach Kaponiery czy Placu Wolności to karkołomne zadanie. W śródmieściu Poznania wciąż jest bariera nie do pokonania dla osób, które chcą spokojnie i bezpiecznie załatwić swoje codzienne sprawy na rowerze. W ciągu najbliższych lat trzeba to koniecznie zmienić!

Potrzebne jest niezależne od ruchu samochodowego połączenie od ul. Małeckiego w stronę Dworca Zachodniego i dalej po zachodniej stronie ul. Głogowskiej w stronę Bałtyku i Kaponiery. Przy ul. Głogowskiej i Roosevelta dobra jakościowo trasa rowerowa powinna mieć formę wydzielonej drogi dla rowerów, a nie pasów rowerowych na jezdni.

Dzięki tej inwestycji uruchomi się bardzo atrakcyjny szlak rowerowy od centrum, przez Dolny Łazarz z Rynkiem Łazarskim (uspokojone ulice osiedlowe bez wydzielonej infrastruktury rowerowej), dalej wzdłuż ul. Dmowskiego (tam rozpoczęły się prace związane z budową drogi rowerowej) na Górczyn, aż po Świerczewo.

Jeżyce: Deptak Dąbrowskiego

Epokowy projekt dla Jeżyc. Rowerowa oś Jeżyc

Na Dąbrowskiego zmieści się wszystko: i handel z usługami, i gastronomia, i szlak spacerowy, i zieleń, i torowisko tramwajowe, i nawet miejsca do parkowania samochodów, i wreszcie porządna trasa rowerowa. Przedłużmy spacerowy szlak od Starego Rynku do Rynku Jeżyckiego!

Ulica Dąbrowskiego na Jeżycach jest wielką barierą dla ruchu rowerowego. Wielokilometrowa trasa wzdłuż Dąbrowskiego od zachodu urywa się na granicy Ogrodów z Jeżycami i przyrastający ruch rowerowy się rozpływa, i to mimo wjazdu do śródmieścia o największym potencjale.

Idealnym rowerowym scenariuszem byłoby wytyczenie niezależnej trasy na całej długości po stronie północnej, uzupełnianej połączeniami po stronie południowej na najszerszych odcinkach.

Inwestycja powinna być połączona z odnowieniem torowiska i przyspieszeniem tramwajów, wymianą hałaśliwego bruku, poszerzeniem chodników i wprowadzeniem nowej zieleni ulicznej.

Ulica Dąbrowskiego jest szeroka, ale obecny podział przestrzeni jest niesprawiedliwy i trzeba to zmienić. Powstała już ulica Świętego Wawrzyńca, która miała odciążyć Dąbrowskiego od ruchu samochodowego, teraz jest wreszcie czas na zmiany w sercu dzielnicy.

Naramowice, Umultowo, Dębiec, Starołęka: Wartostrada

Kontynuujmy powrót miasta nad rzekę. Poprawmy dostępność terenów zielonych dla rodzin, a nie tylko dla sportowców!

Najpopularniejsza trasa rekreacyjna w Poznaniu wymaga przedłużenia! Wartostrada jest częścią europejskiej trasy rowerowej EuroVelo i musi zostać zrealizowana w wysokim standardzie, żeby wykorzystać jej potencjał rekreacyjny, turystyczny i komunikacyjny. W wymiarze lokalnym zapewni ona dostęp do terenów zielonych osobom mieszkającym na kolejnych osiedlach, ale należy już o niej myśleć w szerszym, aglomeracyjnym i wojewódzkim wymiarze, dążąc do komfortowego połączenia m.in. z kładką w Owińskach.

Takie inwestycje powodują, że ludzie nie wyprowadzają się poza miasto w poszukiwaniu dostępu do zieleni i nie muszą korzystać z samochodu, żeby spędzić czas na łonie natury.

Należy podkreślić, że Wartostrada, żeby działała dla całych rodzin, musi być realizowana w odpowiednim standardzie trasy bitumicznej. Równocześnie na odcinkach poza śródmieściem nie jest i nie powinno być to miejsce dla imprezowni.

Wartostradę należy poprowadzić po stronie Wildy od Hetmańskiej po wałach przeciwpowodziowych na Dębiec, na północy Poznania od Mostu Lecha do kładki w Owińskach, a na Starołęce od Hetmańskiej do Starołęki Wielkiej.

Grunwald, Ogrody, Jeżyce, Łazarz: Rowerowa Przybyszewskiego

Naprawmy błędy sprzed lat, które wyśmiewała cała Polska!

Infrastrukturę rowerową na Przybyszewskiego, którą wytyczono na Euro 2012, wyśmiewała cała Polska. Droga dla rowerów przerzucana jest kilkukrotnie przez torowisko i z boku ulicy. Mimo że uzupełniono przejazd rowerowy w poprzek skrzyżowania z Bukowską, wciąż osoby na rowerach mają do pokonania dużo więcej sygnalizacji świetlnych niż te, które wybierają samochody. Trasa jest miejscami nienormatywnie wąska i w fatalnym stanie. Jest trudno dostępna nawet dla osób mieszkających obok.

Niezbędne jest zaprojektowanie na nowo trasy od skrzyżowania ul. Reymonta i Wyspiańskiego po rejon skrzyżowania Przybyszewskiego i Dąbrowskiego. Infrastruktura rowerowa powinna powstać po stronie wschodniej, żeby obsługiwać kampus Uniwersytetu Medycznego, a także najbardziej gęsto zamieszkane wyjazdy z Jeżyc i Łazarza.

Inwestycję można etapować. Pierwszy etap zaczynać się może od skrzyżowania Przybyszewskiego i Marcelińskiej (gdzie powinno zostać dodane przejście dla pieszych i przejazd rowerowy w poprzek Przybyszewskiego), a kończyć na wysokości Szkoły Podstawowej nr 71 na Jeżycach, ze zjazdem w głąb osiedla do skrzyżowania Jackowskiego/Długosza.

Trasa wzdłuż Przybyszewskiego jest częścią drugiej obwodnicy rowerowej w Poznaniu i obsługiwać będzie ruch międzydzielnicowy.

Śródka, Os. Warszawskie, Antoninek: Rowerowa Warszawska

Rowerowa oś wschodniego Poznania. Czarny punkt na komunikacyjnej mapie Poznania

Ulica Warszawska jest naturalnym kręgosłupem komunikacyjnym dla osiedli na wschód od Ronda Śródka. Wzdłuż tego korytarza można się na większości trasy poruszać już bezpiecznie rowerem. Potrzeba jednak uzupełnień, połączeń z obu stron ulicy, a wreszcie inwestycji od strony centrum.

Strategicznie kluczowe jest połączenie od ul. Świętego Michała do ronda Śródka, gdzie kumuluje się ruch rowerowy i samochodowy, a właśnie tam bezpiecznej infrastruktury rowerowej brak.

Samo rondo Śródka wymaga poważnych zmian jako czarny punkt na mapie Poznania z rekordową liczbą zdarzeń drogowych. Częścią przekształcenia tego węzła powinno być wprowadzenie przejazdów rowerowych i przejść dla pieszych ze wszystkich stron.

Trasę trzeba też przedłużyć w stronę Starego Miasta i powstającej właśnie Rowerowej Trasy Solnej. Koncepcje takiego połączenia powstawały już wiele lat temu. Spowoduje to połączenie wschodnich osiedli Poznania z całą siecią infrastruktury rowerowej Poznania.

Szczepankowo, Rataje: Rowerem na Szczepankowo

Wpięcie Szczepankowa do miejskiej sieci tras rowerowych i dojazd na tramwaj. Rowerowe połączenie z Franowem

Trzy inwestycje mogą bardzo uprościć dojazd rowerem ze Szczepankowa w stronę Franowa, Rataj i śródmieścia Poznania.

Jeszcze kilka lat temu brakowało nawet rowerowego połączenia ul. Szczepankowo z wiaduktem Trasy Katowickiej na Franowo, na którym jest ciąg-pieszo rowerowy. Zmienił to zwycięski projekt z Poznańskiego Budżetu Obywatelskiego. Na ruchliwej ul. Ługańskiej powstała droga dla rowerów. Wciąż jednak za wiaduktem trasa się kończy i zgodnie z prawem należałoby się włączyć do ruchu z ciężarowymi samochodami przy giełdzie ogrodniczej.

Pierwszym krokiem poprawy dostępu ze Szczepankowa do śródmieścia powinno być wybudowanie krótkiego odcinka drogi dla rowerów. Zaczynałby się przy wjeździe na teren giełdy ogrodniczej i końcu obecnie istniejącej trasy. Prowadzić miałby do skrzyżowania ulic Klenowskiej i Franowo, około 150 metrów dalej. Ulica Franowo poprowadzona jest w tym miejscu na zapleczu giełdy i obsługuje tylko ruch lokalny.
To właśnie tą ulicą najprościej można pokierować ruch rowerowy ze Szczepankowa w stronę centrum. W połowie ulicy jest rozcięcie ruchu samochodowego dostępne jednak dla rowerów.

Dalszy odcinek ulicy Franowo jest bardziej ruchliwy i wymaga wytyczenia oddzielnej drogi dla rowerów w kierunku przystanku tramwajowego Szwedzka. U celu mógłby powstać większy parking rowerowy, ułatwiający komfortową przesiadkę na szybką komunikację miejską.

Zrealizowana w ramach drugiej inwestycji droga dla rowerów na ul. Franowo miałaby 250 metrów. Cała trasa od Ronda Szczepankowo do przystanku Szwedzka ma 2,3 km i jest to bardzo przystępny rowerem dystans.

Trzecia inwestycja otwierałaby dojazd ze Szczepankowa dalej w stronę centrum po wyróżniającej się w skali kraju, niezależnej od samochodów Rowerowej Trasie Kórnickiej.

Do spięcia trasy potrzeba połączenia rowerowego między przystankiem tramwajowym Szwedzka a końcem drogi dla rowerów przystanek dalej, na Piaśnickiej/Kurlandzkiej. To najpoważniejsza inwestycja z opisanych, ale i ten odcinek to zaledwie ok. 400 metrów. Potrzebne jest przejście nad gazociągiem w formie kilkumetrowej kładki i przecięcie ulicy Szwedzkiej na osygnalizowanym już skrzyżowaniu.

Dalej przed osobami, które wybiorą rower, otwiera się perspektywa kilkukilometrowej zielonej rowerostrady w stronę centrum. Warto zapewnić do niej bezpieczny dostęp!

Górczyn: Aleja Jarochowskiego

Zielony szlak między parkiem Kasprowicza i Górczyńskim. Uporządkujmy chaos wewnątrz osiedla!

Ulica Jarochowskiego na Łazarzu dzięki zamknięciu ruchu tranzytowego aut na rzecz atrakcyjnych przestrzeni sąsiedzkich stała się równocześnie atrakcyjną trasą rowerową na Górnym Łazarzu. Niedawno powstało skrzyżowanie rowerowe ułatwiające przekroczenie ulicy Hetmańskiej. Dalej ulica Jarochowskiego na odcinku do ul. Palacza jest piękną aleją wśród kasztanowców. Czar pryska na wjeździe na Górczyn. Znikają tam też osoby na rowerach. Dalszy odcinek ulicy Jarochowskiego pełen jest chaosu i betonu. Piesi przeciskają się wąskimi, zastawionymi przez samochody chodnikami, samochody tak jak kiedyś na Łazarzu jeżdżą przez środek osiedla i wokół potrafi być bardzo nieprzyjemnie.

Proponujemy, żeby przedłużyć piękną Aleję Jarochowskiego za ulicę Palacza aż do Ściegiennego. Na ulicy pojawią się nowe drzewa, łatwiej będzie poruszać się po osiedlu osobom starszym i z wózkami. Nie potrzeba tam wytyczać wydzielonych dróg dla rowerów. Ważne, żeby we wnętrzu osiedla nie było międzydzielnicowego ruchu samochodowego z kierowcami, którzy sprytnie próbują omijać Arciszewskiego czy Głogowską. Problem jak na Łazarzu rozwiążą mieszane odcinki jednokierunkowe, które zmotoryzowanym mieszkańcom zapewnią spokojniejszy dojazd i miejsca parkingowe. Na wyciszonej alei Jarochowskiego wkrótce pojawi się wiele osób na rowerach, a w przyszłości będzie to zielony korytarz między parkami Kasprowicza i Górczyńskim.

Stare Miasto: Ulice do życia

Ulice dla mieszkańców. Spokojnie, blisko i zielono!

Ruch samochodowy wokół centrum powinien się skupiać na pierwszej ramie komunikacyjnej i ulicach takich jak Królowej Jadwigi, Al. Niepodległości czy Solna. Obszary osiedla Stare Miasto powinny zostać podzielone na strefy z prostym dostępem do ramy komunikacyjnej, ale bez możliwości przecinania ich w poprzek w ruchu tranzytowym między zupełnie innymi dzielnicami. Spowoduje to, że na Starym Mieście będzie spokojniej i bezpieczniej. Będzie więcej przestrzeni sąsiedzkiej, dla zieleni i miejsc wypoczynku.

Wśród działań, jakie można zaproponować i podjąć w tym celu, są:

• zamknięcie dla ruchu samochodowego Al. Marcinkowskiego od ul. Święty Marcin do Podgórnej;
• nakaz skrętu w prawo dla dojeżdżających ulicą Ratajczaka od Placu Wolności do skrzyżowania na Świętym Marcinie;
• wydłużenie deptaka na ul. Półwiejskiej do Królowej Jadwigi połączone z przecięciem ruchu samochodowego z Kościuszki w Krakowską;
• ul. Piekary jako ulica jednokierunkowa od ul. Święty Marcin do Ogrodowej, nowe funkcje dla przeskalowanej jezdni;
• zamknięcie ul. Powstańców Wielkopolskich na terenie parku Marcinkowskiego, scalenie dwóch części parku, uproszczenie sygnalizacji świetlnych przy Matyi i Towarowej podnoszące ogólną przepustowość;
• nakaz skrętu w prawo dla dojeżdżających ulicą Kościuszki od strony Fredry do Świętego Marcina, wyłączeniem sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu tej ulicy z Libelta oraz zmiana przeznaczenia zbędnych drugich pasów jezdni w tym samym kierunku (zieleń, parkowanie).

Żadne z opisanych działań nie oznacza budowy dróg dla rowerów, ale uspokojone, bezpieczne ulice są tak samo dobre dla codziennego życia mieszkańców, którzy nie wybierają roweru, jak i tych, którzy się na to zdecydują.

Naramowice, Winogrady, Umultowo: Tramwaj na Naramowice – etap II i III

Zielony transport dla Naramowic. Potrzebujemy porządnego, szybkiego dojazdu do centrum!

Powstanie pierwszego etapu tramwaju na Naramowice oznaczało prawdziwą rewolucję w tej części Poznania. Inwestycja jest wielkim sukcesem miasta. Opóźnia się jednak rozpoczęcie kolejnych etapów ambitnego projektu.

Najważniejsze jest przedłużenie linii tramwajowej od Wilczaka do Starego Miasta. Oznacza to nie tylko skrócenie czasu dojazdu tramwaju do centrum, ale również realizację wzdłuż lepszej infrastruktury rowerowej.

Z kolei przedłużenie tramwaju do Umultowa, etap III, oznacza nie tylko powstanie ważnego węzła przesiadkowego za torami kolejowymi, ale również rowerowe połączenie z Umultowem i wschodnią częścią kampusu uczelnianego Morasko.

Jako środowisko rowerowe mocno wspieramy tę tramwajową inwestycję!

W tekście wykorzystano mapy OpenStreetMap.org